Αγωνιζόμαστε για δημόσιες υποδομές που εξυπηρετούν τις κοινωνικές ανάγκες
Το 2026 ξεκίνησε με την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού σε ιδιώτες και συγκεκριμένα στην κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και EGIS. Είχε προηγηθεί ένα χρόνο πριν η εκ νέου παραχώρηση της Αττικής Οδού στην οποία είχαμε αναφερθεί αναλυτικά . Κοινός παρανομαστής σε όλες τις περιπτώσεις είναι η εκχώρηση Δημόσιας Περιουσίας (ιδιαίτερα κρίσιμης μάλιστα, όπως το Εθνικό Δίκτυο) με προνομιακούς όρους σε ιδιωτικά σχήματα τα οποία εξασφαλίζουν μεγάλες αποδόσεις φορτώνοντας το βάρος στους χρήστες των Υποδομών μέσω της συνεχούς αύξησης των διοδίων (όπως όλοι είδαμε να συμβαίνει ξανά από 1/1/2026). Οι παραχωρησιούχοι είναι απολύτως εξασφαλισμένοι μια και οποιαδήποτε έκτακτη συνθήκη τους τροφοδοτεί με επιδοτήσεις που οι λεόντειες συμβάσεις έχουν προβλέψει να συμπεριλάβουν (όπως έγινε με τον Covid και πολύ πιθανά θα γίνει και με τις αγροτικές κινητοποιήσεις). Η ασφάλεια των Υποδομών μπαίνει μόνιμα στο ζυγό τους κέρδους και της απόδοσης των κεφαλαίων, όπως και η αναγκαία περιβαλλοντική προστασία.
Οι εργαζόμενοι αντιστάθηκαν και με συντριπτικά στοιχεία αποδομούν τα επιχειρήματα της κυβέρνησης. Για το λόγο αυτό αναδημοσιεύουμε σχετικό αναλυτικό άρθρο του Προέδρου του Συλλόγου Εργαζομένων στην Εγνατία καθώς και τα βίντεο από την παρέμβαση του προέδρου ΔΣ της ΠΟ ΕΜΔΥΔΑΣ στη Βουλή κατά τη διάρκεια της κύρωσης της Σύμβασης Παραχώρησης. O αγώνας ενάντια στις ληστρικές συμβάσεις παραχώρησης και τα ΣΔΙΤ αφορά όλη την κοινωνία που πρέπει μαζί με τους εργαζόμενους και τους επιστήμονες που σέβονται το ρόλο τους να τον συνεχίσουν και να τον γενικεύσουν.
Αριστερή Αγωνιστική Ενωτική Συσπείρωση – ΑΡΑΓΕΣ
Εκποίηση δημόσιων υποδομών για εξυπηρέτηση συμφερόντων των οικονομικών ελίτ
του Γιώργου Γοδέβενου
Η περίπτωση της Εγνατίας Οδού
Η παραχώρηση του παγίου της «Εγνατία Οδός ΑΕ» (αυτοκινητόδρομοι μήκους περίπου 1.000 χλμ που διασχίζουν τη Βόρεια Ελλάδα, με τρεις κάθετους άξονες που τη συνδέουν με Αλβανία, Βόρεια Μακεδονία και Βουλγαρία) ξεκίνησε στο μεσοπρόθεσμο του 2011, τότε που «έψαχναν» οι δανειστές πάγια προς εκποίηση 50 δισ. ευρώ. Βέβαια, είχε στρωθεί το χαλί με τις συμβάσεις της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου (1995), της Αττικής Οδού (1996), του Ελ. Βενιζέλος (1996), των παραχωρήσεων Σουφλιά (2007), οι τροποποιήσεις αυτών από τον Χρυσοχοΐδη (2014), σύμβαση για το λιμάνι του Πειραιά (2016), για τα αεροδρόμια στη FRAPORT (2016), για το λιμάνι Θεσσαλονίκης (2018), η επέκταση της σύμβασης του Ελ. Βενιζέλος (2019), η νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού (2024).
Ο ρόλος του ΤΑΙΠΕΔ και των τραπεζών
Από το 2012 και μετά τα υψηλόμισθα στελέχη και σύμβουλοι του ΤΑΙΠΕΔ έπαιρναν αποφάσεις για θέματα διευκόλυνσης της παραχώρησης που παράλληλα υποβάθμιζαν την ασφάλεια των μεταφορών, καθώς δεν επιτράπηκε στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» (ΕΟΑΕ):
- να κατασκευάσει νέους Σταθμούς Εξυπηρέτησης (ΣΕΑ) κατά μήκος της Οδού.
- να βελτιώσει τον κάθετο άξονα «Χαλάστρα – Εύζωνοι» στον όποιο έχουν προκληθεί πολλά σοβαρά ατυχήματα, κάποια από τα οποία ήταν και θανατηφόρα.
Όλα αυτά τα τεχνικά αντικείμενα το ΤΑΙΠΕΔ τα ανάθεσε στον ιδιώτη παραχωρησιούχο με στόχο να δείξει τις σοβαρές βελτιώσεις που θα επιφέρει η παραχώρηση, παρά τις οχλήσεις της ΕΟΑΕ, η οποία ζητούσε να προβεί σε προσωρινή βελτίωση ασφαλείας του άξονα Χαλάστρα – Εύζωνοι ή να προχωρήσει στα θέματα των ΣΕΑ. Στον αντίποδα αυτών το ΤΑΙΠΕΔ επιβάλει στη δημόσια ΕΟΑΕ να κατασκευάσει με υπέρογκο δημόσιο οικονομικό αλλά και κοινωνικό κόστος, ένα πλήθος σταθμών διοδίων (60!) που σχεδίασαν οι σύμβουλοι του ΤΑΙΠΕΔ, ώστε να τα παραλάβει έτοιμα ο ιδιώτης παραχωρησιούχος και να έχει εξασφαλισμένη κερδοφορία. Εδώ να αναφέρουμε ότι η κερδοφορία αυτή δεν αφορά μόνο τον παραχωρησιούχο (εργολαβικό σχήμα), αλλά και τις συστημικές τράπεζες που δανείζουν τον παραχωρησιούχο για την καταβολή προς το Δημόσιο του τιμήματος της παραχώρησης, το όποιο όμως θα πάει αυτούσιο στην αποπληρωμή του δημόσιου χρέους, το όποιο εν μέρει δημιουργήθηκε για τη σωτηρία τους (κρατικοδίαιτος καπιταλισμός).
Οι εργαζόμενοι της ΕΟΑΕ αντιστάθηκαν σθεναρά στις δημοπρατήσεις των διοδίων (με πολλές απεργίες την ημέρα των διαγωνισμών). Ο ρόλος του ΤΑΙΠΕΔ αποδείχθηκε στενά συνδεδεμένος με τα συμφέροντα δανειστών της χώρας και λομπιστών των Βρυξελλών.
Ταυτόχρονα, τα έσοδα διοδίων που εισέπραττε η κρατική ΕΟΑΕ, τα απομυζούσε εξ’ ολοκλήρου η τράπεζα Πειραιώς για να αποπληρωθούν παλαιότερα δάνεια που είχε πάρει το Ελληνικό Δημόσιο για τη συμμετοχή του στην κατασκευή της Εγνατίας Οδού, γεγονός που αποστέρησε από την ΕΟΑΕ σημαντικούς πόρους για τη συντήρηση και βελτίωση του παγίου. Αυτή η αφαίμαξη των εσόδων από την τράπεζα συνεχίστηκε μέχρι αυτή να εισπράξει επιπλέον 40 εκατ. ευρώ που διεκδικούσε ενώ δεν τα δικαιούνταν (σταμάτησε το 2019, όπου ξεκίνησαν οι απαραίτητες εργασίες βαριάς συντήρησης). Το ΤΑΙΠΕΔ και οι διοικήσεις της ΕΟΑΕ δεν εμπόδισαν την τράπεζα να εισπράττει το επιπλέον ποσό, διότι έπρεπε να ελευθερωθεί το πάγιο από τα βάρη του και να μπορεί να προχωρήσει η παραχώρηση. Μέχρι και σήμερα δεν γνωρίζουμε που βρίσκεται η δικαστική διαδικασία διεκδίκησης αυτών των χρημάτων.
Ενδιαφέρον έχει και η στάση της ΕΕ στην περίπτωση των κάθετων αξόνων «Σιάτιστα – Κρυσταλλοπηγή» και «Στρυμονικό – Προμαχώνας» που χρηματοδοτήθηκαν από αυτήν ως έργα χωρίς διόδια. Το ΤΑΙΠΕΔ σε σύμπνοια με την ΕΕ, ενσωμάτωσε στην παραχώρηση και τους κάθετους αυτούς άξονες που δεν επιτρεπόταν η λειτουργία διόδων, ως δώρο στον παραχωρησιούχο, βάζοντας διόδια. Για να μην θεωρηθεί ότι δεν τηρούνται οι όροι της χρηματοδότησης, τα έσοδα διοδίων των καθέτων αξόνων κατατίθενται σε ειδικό λογαριασμό του δημόσιου χρέους (στους δανειστές), αλλά μόνο μέχρι την έναρξη της παραχώρησης, μετά θα τα εισπράττει ο παραχωρησιούχος! Μέχρι σήμερα το ποσό από τα διόδια (δηλαδή τα χρήματα των χρηστών της Εγνατίας Οδού) που κατατέθηκαν στον ειδικό λογαριασμό του δημόσιου χρέους υπερβαίνει αρκετά τα 100 εκατ. ευρώ. Αρά η ΕΕ μπορεί να αλλάζει τους όρους των υποχρεώσεων αρκεί να εξυπηρετούν τα συμφέροντα των δικών της και των ντόπιων οικονομικών ελίτ, ενώ αντίθετα μέχρι σήμερα παρόλο που έχουμε βγει από τα μνημόνια, παραμένουν σε ισχύ τα μνημονιακά μέτρα κατάργησης του 13ου και 14ου μισθού του δημοσίου ή των συντάξεων.
Fast track τροποποίηση της σύμβασης
Τον Νοέμβριο του 2017 προκηρύχθηκε ο αρχικός διαγωνισμός εκδήλωσης ενδιαφέροντος από το ΤΑΙΠΕΔ για την Εγνατία Οδό με τις γνωστές κρυφές, αδιαφανείς διαδικασίες του. Αρχικά εμφανίστηκαν 9 υποψήφιοι, ενδιαφερόμενοι, ενώ πρέπει να σημειωθεί πως παρότι θα μπορούσε να συμμετέχει στο διαγωνισμό ως υποψήφιος παραχωρησιούχος και η δημόσια ΕΟΑΕ, η τότε κυβέρνηση (2018) δεν το επέλεξε. Τελικά, παρ’ όλους του πανηγυρισμούς περί μεγάλου διεθνούς ενδιαφέροντος, υπέβαλαν προσφορά μόνο 2 σχήματα (λειτούργησε ο ελληνικός «ελεύθερος ανταγωνισμός»), ενώ τις ημέρες των προσφορών άλλαξαν χέρια εκατομμύρια μετοχές κατασκευαστικών ομίλων για να μην υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων από τη μία και αποκλεισμός συμμετοχής από την άλλη!
Στις 28/3/2024 υπογράφηκε η αρχική σύμβαση παραχώρησης με τυμπανοκρουσίες της κυβέρνησης για πολύ υψηλό τίμημα 1.47 δισ. ευρώ. Στις 4/12/2025 υπογράφηκε μια ακόμη τροποποίηση της σύμβασης από αυτή της προσφοράς, χωρίς κάποια αντίδραση του «δεύτερου» υποψηφίου. Αυτό ήρθε ως επακόλουθο του «προσυμβατικού» ελέγχου από το Ελεγκτικό Συνέδριο και την αποδοχή του, παρόλο που έγιναν ουσιαστικές τροποποιήσεις στη σύμβαση μετά την κατάθεση προσφορών. Αναρωτιέται κανείς αν αυτό, ακόμη και αν προβλέπεται στη διακήρυξη, αποτελεί διαδικασία εξασφάλισης των συμφερόντων του Δημοσίου και ποιος είναι τελικά ο ρόλος του «ελευθέρου» ανταγωνισμού και της διαφάνειας όταν κανείς δεν γνωρίζει επίσημα ποιοι είναι οι όροι της σύμβασης, ακόμη και μετά την κατάθεση των προσφορών.
Η κύρωση στη Βουλή κατατέθηκε τα μεσάνυχτα στις 5/12/2025 (334 σελίδες, παρόλο που έλειπαν όλα τα ουσιαστικά προσαρτήματα της αρχικής σύμβασης) και ψηφίστηκε την Τετάρτη 10/12/2025 σε μία fast track κοινοβουλευτική διαδικασία εν μέσω της εξεταστικής του ΟΠΕΚΕΠΕ και των μεγάλων κινητοποιήσεων των αγροτών. Το τίμημα τελικά κατέληξε να έχει ήδη μειωθεί στα 1.269.000.000 ευρώ, ενώ θα μειωθεί περαιτέρω κατά 60 εκατ. για χρηματοδότηση έργων γεφυρών και επιπλέον τουλάχιστον 180 εκατ. που θα κρατηθούν για να επιστραφούν στον παραχωρησιούχο, βάσει της τελευταίας τροποποίησης της σύμβασης μαζί με ό,τι άλλο διεκδικήσει, σύμφωνα με τους δυσμενέστατους για το Δημόσιο όρους της (θα ξεπεράσει τα 300 εκατ. η αρχική επιστροφή που προκύπτει από τους όρους της τροποποίησης). Περαιτέρω το πραγματικό όφελος του Δημοσίου θα φανεί όταν ο παραχωρησιούχος ξεκινήσει της διεκδικήσεις αποζημίωσης (claims) για θέματα που θα θεωρηθούν ευθύνη του Δημοσίου, διεκδικήσεις που εκτιμάται ότι μπορεί να υπερβαίνουν τα 500 εκατ. ευρώ!
Με βάση τα στοιχεία που ανακοινώθηκαν (ότι πλέον του αρχικού τιμήματος στα 35 έτη της παραχώρησης το Δημόσιο θα εισπράττει το 7,5% των ετήσιων ακαθάριστων εσόδων που θα ανέρχεται σε 850 εκατ.), το ΤΑΙΠΕΔ επιλέγει να εκχωρήσει στον παραχωρησιούχο δημόσια έσοδα ύψους 11,35 δισ. ευρώ και αντ’ αυτού να εισπράξει πλέον 2,14 εκατ. στη διάρκεια των 35 ετών (μείον τουλάχιστον 180 εκατ. για έωλα μέτρα σηράγγων, 60 εκατ. για γέφυρες και εκατοντάδες εκατομμύρια για αποζημιώσεις). Το υπόλοιπο ανέρχεται σε 9,4 δισ. (270 εκατ. ανά έτος) όταν τα πραγματικά ετήσια κόστη συντήρησης, λειτουργίας και νέων έργων δεν υπερβαίνουν κατά μέσο όρο τα 100 εκατ. Η διαφορά των 170 εκατ. θα αποτελεί καθαρό ετήσιο κέρδος του παραχωρησιούχου και των τραπεζών χρηματοδοτών του για 35 έτη! Αυτά τα χρήματα δεν φτάνουν στα δημόσια ταμεία, αλλά στα ταμεία των οικονομικών ελίτ.
Η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού δεν έχει ουδεμία σχέση με διεθνείς ή εγχώριες επενδύσεις. Το εφάπαξ ποσό (τίμημα) που πρόκειται να κατατεθεί για την αποπληρωμή του δημόσιου χρέους αποτελεί κεφαλαιοποίηση μόνο μικρού ποσοστού εξασφαλισμένων μελλοντικών εσόδων, με επιτόκιο υπερπολλαπλάσιο από το τρέχον επιτόκιο δημόσιου δανεισμού της χώρας. Επιπλέον, το εφάπαξ ποσό που καταβάλει ο «επενδυτής» παραχωρησιούχος θα αποτελεί εξ ολοκλήρου δανεισμό από τις ελληνικές συστημικές τράπεζες, τις οποίες ο ελληνικός λαός χρηματοδότησε με την αύξηση του δανεισμού της χώρας.
Εδώ να σημειώσουμε ότι όλα αυτά επιβεβαιώνει ο βασικός μέτοχος του παραχωρησιούχου με άρθρα και ανακοινώσεις που αναφέρουν «για την Εγνατία υπολογίζεται μέσο EBITDA 190–475 εκατ. ευρώ μετά την πενταετία κατασκευής, με εντυπωσιακό περιθώριο 75%», το όποιο έχει εκτοξεύσει τη μετοχή του, άρα και τα προσωπικά έσοδα των κατόχων.
Υπερκέρδη από την αύξηση διοδίων
Η τεράστια αύξηση στα προβλεπόμενα έσοδα (11,35 δισ.) από τη διαχείριση της Εγνατίας Οδού, όπως προκύπτει από το χρηματοοικονομικό μοντέλο του παραχωρησιούχου, οφείλεται αποκλειστικά στην υπέρογκη αύξηση του κόστους διοδίων που θα πληρώνουν οι χρήστες της Εγνατίας Οδού. Η οικονομική επιβάρυνση θα είναι άμεση για τους χρήστες της οδού από 0,04 €/χλμ σε 0,05€/χλμ, ημέρα έναρξης παραχώρησης και σε 5 χρόνια στα 0,072€/χλμ με σημερινές τιμές. Σε αντιπαραβολή με την προβλεπόμενη παραχώρηση, εάν ο δρόμος παρέμεινε υπό δημόσια διαχείριση, το κόστος για τους χρήστες της οδού μπορεί να παραμείνει στα σημερινά χαμηλά επίπεδα των 0,03 ευρώ/χλμ. Ταυτόχρονα, τα εκτιμώμενα κέρδη θα έφταναν στα 3 δισ. ευρώ στον ορίζοντα 35ετίας, σύμφωνα με τη μελέτη του ΣΕΤΕΟ (η οποία έχει επαληθευτεί και από το χρηματοοικονομικό μοντέλο της προσφοράς του παραχωρησιούχου), δηλαδή θα ξεπεράσουν τα προσδοκώμενα ποσά που ανακοινώθηκαν με περισσή υπερηφάνεια από το ΤΑΙΠΕΔ και τον υπουργό Υποδομών!
Λαμβάνοντας υπόψη την εξαιρετικά γενναιόδωρη σύμβαση του ΤΑΙΠΕΔ, το πραγματικό τίμημα της παραχώρησης προκύπτει, εφόσον αφαιρεθεί:
- Η μείωση του τιμήματος και η τροποποίηση της σύμβασης με υπέρογκο ποσό που ξεκινά στα 180 εκατ. και μπορεί να φτάσει ακόμη πολλαπλάσιο ποσό μιας που δεν καθορίζονται από τον παρόντα νόμο και δίνει την ελευθερία διεκδικήσεων στον παραχωρησιούχο. Θα αναφερθούμε αναλυτικά παρακάτω στα σχόλια για την παρούσα τροποποίηση.
- Το ποσό των 60 εκατ. που πρόκειται να καταβληθεί από το Δημόσιο στον παραχωρησιούχο για εκτέλεση εργασιών.
- Οι αποζημιώσεις που θα καταβάλλονται σε περίπτωση γεωτεχνικών προβλημάτων (κατολισθήσεις, πλημμύρες κτλ.) που είναι βέβαιο ότι θα συμβούν σε έναν οδικό άξονα δυσχερούς και ορεινής γεωμορφολογίας και το ΤΑΙΠΕΔ μερίμνησε να το φορτώσει στο Δημόσιο.
- Οι διεκδικήσεις που θα κερδίσει ο παραχωρησιούχος για θέματα ευθύνης του Δημοσίου που θα είναι πολλές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.
Απροκάλυπτες εξυπηρετήσεις
Η τελική τροποποίηση σύμβασης δεν άφησε περιθώρια για αυταπάτες και προσχήματα σε σχέση με το δημόσιο συμφέρον.
Σήμερα στην Εγνατία Οδό εφαρμόζεται για κάποιες περιοχές απαλλαγή διοδίων για τους τοπικούς χρήστες. Με την τελική τροποποίηση υπάρχει μέριμνα στο άρθρο 3 παρ. 2 να συνεχίσουν οι απαλλαγές των διοδίων μόνο των τοπικών χρηστών (όχι ανέργων) για δύο χρόνια μετά την έναρξη της σύμβασης (δηλαδή μέχρι τις εκλογές του 2027), με αποζημίωση, όμως, του παραχωρησιούχου με το νέο αντίτιμο ανά χιλιόμετρο χρέωσης και με πρόβλεψη δαπανών και διαχειριστικών εξόδων. Αντί το ΤΑΙΠΕΔ να συμπεριλάβει τις απαλλαγές στη σύμβαση, το υπουργείο χρυσοπληρώνει με δημόσιο χρήμα τον παραχωρησιούχο μέχρι τις εκλογές.
Στην αιτιολογική έκθεση του νόμου της κύρωσης αναφέρει ότι «δυνάμει πρότασης του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, κρίθηκε σκόπιμη η τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης, αναφορικά με ζητήματα, όπως η αδειοδότηση των σηράγγων που υφίστανται επί του παραχωρούμενου αυτοκινητοδρόμου και…» και τροποποιεί την ήδη δυσμενή σύμβαση με το τεράστιο επιπλέον ποσό, που αναφέραμε, σε ειδικό λογαριασμό με 180 εκατ. από το ίδιο το τίμημα και σύμφωνα με την έκθεση του ΓΛΚ για το νομοσχέδιο αναφέρει ότι προκαλούνται επί του κρατικού προϋπολογισμού και επί του προϋπολογισμού λοιπών φορέων «Ενδεχόμενη μελλοντική δαπάνη, σύμφωνα με το αρμόδιο υπουργείο, από την κάλυψη του πρόσθετου κόστους υλοποίησης εργασιών για τις σήραγγες κατηγορίας Ε (τεχνικές μελέτες, εξειδικευμένες εργασίες, αποζημιωτικές ρήτρες), σε περίπτωση που αυτό (το κόστος) υπερβεί το ποσό των 180 εκατ. ευρώ». Άρα είναι ανοιχτό το συνολικό κόστος που αποφασίζεται με την κύρωση να βαρύνει το Δημόσιο για την τροποποίηση της αρχικής σύμβασης.
Στο Προοίμιο της τροποποίησης παρ. (ε) δεν αναφέρει ότι οι σήραγγες άνω των 500 μέτρων έχουν αδειοδοτηθεί όλες όσες παραδόθηκαν μετά το 2007 (τότε που βγήκε ο νόμος για την αδειοδότηση των σηράγγων Π.Δ. 230/2007). Άρα από τον πίνακα της αρχικής σύμβασης (που δεν συμπεριλαμβάνεται στον παρόντα) από τις 35 σήραγγες άνω των 500, μόνο οι 16 δεν έχουν άδεια κατά Ε. Οι υπόλοιπες έχουν άδεια κατά Ε από τη Διοικητική Αρχή Σηράγγων (ΔΑΣ), οι οποίες δεν έχει αναιρεθεί (δεν υπάρχει πρόβλεψη αναίρεσης σε νόμο). Μάλιστα, το ίδιο το ΤΑΙΠΕΔ είχε δημοπρατήσει τις μελέτες για τις μη αδειοδοτημένες και αναφέρει ξεκάθαρα τις 16 σήραγγες που δεν έχουν άδεια και όχι όλες που έχει το νομοσχέδιο.
Οι μελέτες αυτές έγιναν δεκτές από την Εγνατία Οδό Α.Ε, εγκρίθηκαν από το ΤΑΙΠΕΔ και έγιναν αποδεκτές και από τη ΔΑΣ. Τα μέτρα που απαιτούνταν να ληφθούν από τις μελέτες αυτές μαζί με τα σχόλια της ΔΑΣ δόθηκαν ως εντολές στον ανάδοχο λειτουργίας και συντήρησης της ΕΟΑΕ. Να σημειώσουμε εδώ ότι ο ανάδοχος συντήρησης είναι και ο βασικός μέτοχος της παραχώρησης. Παρόλα αυτά, έχουν ολοκληρωθεί κατά 90% οι εργασίες που απαιτούνται για την αδειοδότηση των μη αδειοδοτημένων σηράγγων και υπολείπονται επουσιώδεις εργασίες προϋπολογισμού κάτω του 1 εκατ. (αντί αυτού η Βουλή κύρωσε πάνω από 180 εκατ. χωρίς όριο) για την ολοκλήρωση τους. Προφανώς υπάρχει εσκεμμένη καθυστέρηση από τον ανάδοχο που γίνεται κατανοητή και με την παρούσα τροποποίηση της σύμβασης.
Η συμπερίληψη κατά επιλογή του υπουργείου όλων των σηράγγων και όχι μόνο των μη αδειοδοτημένων δίνει ένα τεράστια περιθώριο τεχνικού-οικονομικού πρόσθετου αντικειμένου και αρχικών «προσωρινών μέτρων ασφάλειας», τα οποία κανείς μελετητής της Εγνατίας Οδού, ούτε του ΤΑΙΠΕΔ, ούτε η ΔΑΣ είχαν θέσει για τη λειτουργία των σηράγγων μέχρι σήμερα.
Ας αναλογιστούμε άραγε σήμερα τι προέκυψε; Δεν είναι δώρο η τροποποίηση της σύμβασης; Μπορεί ο υπουργός να αποφασίζει αν για μια σήραγγα λήγει η αδειοδότησή της χωρίς να υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο γι’ αυτό;
Ακολούθως στην τροποποίηση με το άρθρο 2.3 προσθέτει στην αρχική σύμβαση το 4.3.2.Α (η ουσία της τροποποίησης) με το όποιο:
- υιοθετεί την ανάγκη για προσωρινά μέτρα σε όλες τις σήραγγες.
- μετά την έναρξη της παραχώρησης ο παραχωρησιούχος θα εκτελέσει επιθεωρήσεις, δοκιμές και θα επικαιροποιήσει τους Φακέλους Ασφαλείας με νέες μελέτες.
- καθορίζει τον ρόλο του «Ανεξάρτητου Μηχανικού» ως κομβικού τεχνικού συμβούλου μεταξύ του παραχωρησιούχου και του Δημοσίου. «Ο Ανεξάρτητος Μηχανικός» έχει σύμβαση με τον παραχωρησιούχο και πληρώνεται από αυτόν.
Στο εν λόγω άρθρο φορτώνει την ευθύνη μέχρι την εφαρμογή όλων των προηγούμενων στο Δημόσιο ή/και στην ΕΟΑΕ.
Κι άλλα «δωράκια» εκατομμυρίων
Με την τροποποίηση χαρίζονται αρκετά εκατομμύρια που είχε δαπανήσει η ΕΟΑΕ με δημόσιο χρήμα για να προμηθευτεί, αλλά κυρίως για να προωθήσει (πακτωλός χρημάτων από τα στελέχη της κυβέρνησης-διοίκηση ΕΟΑΕ σε διαφημίσεις στον Τύπο) το epass της, το όποιο χαρίζεται στον παραχωρησιούχο (δεν υπήρχε κατά την προσφορά του αυτή η πρόβλεψη και την έβαλαν στο παρά 5). Φυσικά και εδώ ο παραχωρησιούχος απαλλάσσεται από δημοτικά τέλη εις βάρος των εσόδων των δήμων – ένα πάγιο αίτημα της ΚΕΔΕ.
Μετά από τον πακτωλό χρημάτων που εξασφάλισε το υπουργείο για τον παραχωρησιούχο προφανώς είχε συμφωνήσει και για την απομάκρυνση όλων των υπαλλήλων από οποιαδήποτε σχέση τους με το πάγιο της Εγνατίας Οδού. Και όπως έκανε και παραπάνω, έτσι και εδώ κλείνει ουσιαστικά την εταιρεία που μελέτησε, κατασκεύασε και λειτούργησε το πάγιο για το Δημόσιο μέχρι σήμερα.
Έτσι ο παραχωρησιούχος με τις στρατιές συμβούλων θα ξεκοκαλίσουν το δημόσιο χρήμα με την επίκληση της αδειοδότησης κατά Ε των σηράγγων, ώστε να τις ανακαινίσουν (βαριά συντήρηση) και να μην πληρώσουν ευρώ από την τσέπη τους, ούτε για την αναβάθμιση σε Α που είχαν υποχρέωση κατά την προσφορά, όλα αυτά με την κατάλληλη υπερτιμολόγηση που θα κάνει ο εθνικός εργολάβος.
Για το άρθρο 12 του νόμου της κύρωσης που αναφέρεται ουσιαστικά στη διάλυση της ΕΟΑΕ, ως σύλλογος είμαστε αντίθετοι (ζητάμε να καταργηθεί) και διεκδικούμε μαζί με τους φορείς της βόρειας Ελλάδος να παραμείνει η δομή της Εγνατίας Οδούς Α.Ε. ενιαία και να αναλάβει και επιπλέον έργα μαζί με την εποπτεία της παραχώρησης της ΕΟΑΕ, πόσο δε μάλλον τώρα με την τροποποίηση της σύμβασης, για την όποια διασφάλιση του Δημόσιου έχει απομείνει.
Αγωνιζόμαστε για δημόσιες υποδομές που εξυπηρετούν τις κοινωνικές ανάγκες. Αγωνιζόμαστε για την εξασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος!