Συλλογικό άρθρο των μελών του ΑΡΑΓέΣ:
Αργύρη Βάσω, Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός
Μπέκος-Ρόκος Σωκράτης, Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός, Υποψήφιος με το ΑΡΑΓέΣ για την Κεντρική Αντριπροσωπεία
Σούμπασης Κυριάκος, Πολιτικός Μηχανικός, Υποψήφιος με το ΑΡΑΓέΣ για την Κεντρική Αντριπροσωπεία
Στις 28 Φεβρουαρίου 2023, στην περιοχή των Τεμπών, επιβατικός συρμός με 350 επιβαίνοντες που εκτελεί το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, βρίσκεται για 25 χιλιόμετρα και για περίπου 12 λεπτά στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή με εμπορική αμαξοστοιχία που κινείται στην αντίθετη κατεύθυνση. Στις 23:21 τα δύο τρένα συγκρούονται. 57 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους και 85 τραυματίζονται, στο μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία της χώρας, το έγκλημα των Τεμπών.
Η κυβέρνηση προσπάθησε από την αρχή και συστηματικά να κουκουλώσει την υπόθεση και να τα ρίξει όλα στο “ανθρώπινο λάθος”. Αντίστοιχα, το ΤΕΕ και όλα τα συλλογικά όργανα των μηχανικών που ελέγχει η ΝΔ, ούτε μία στιγμή δεν βγήκαν μπροστά να πουν το αυτονόητο: Το έγκλημα των Τεμπών δε θα έπρεπε να είναι τεχνικά εφικτό να γίνει.
Κατέστη όμως εφικτό, λόγω της εφαρμοζόμενης κυβερνητικής πολιτικής για το σιδηρόδρομο, τις προηγούμενες δεκαετίες. Κατέστη εφικτό λόγω συστηματικής απαξίωσης, εγκληματικής προχειρότητας στη διαχείριση και μακροχρόνιων μεθοδεύσεων. Κατέστη εφικτό λόγω εγκατάλειψης, υποβάθμισης, υποχρηματοδότησης, ιδιωτικοποίησης και κατακερματισμού του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Πώς φτάσαμε ως εδώ;
Τα θεμέλια για τη διάλυση του ΟΣΕ τέθηκαν ήδη από το 1996 όταν η ευρωπαϊκή ένωση εξέδωσε το σχετικό με τη στρατηγική για τους σιδηροδρόμους whitepaper, στο οποίο περιγράφονταν οι άξονες και οι δράσεις για την “αναζωογόνηση” των σιδηροδρόμων της κοινότητας, οι οποίοι έδειχναν να μην ανταποκρίνονται στις ανάγκες της αγοράς. Στην οδηγία αυτή, μπαίνουν οι κατευθύνσεις για το διαχωρισμό της διαχείρισης του δικτύου και της λειτουργίας του σε δύο διακριτές επιχειρησιακές ενότητες με οικονομική και διαχειριστική αυτοτέλεια, αναγνωρίζοντας ήδη πριν την εφαρμογή τους, την απώλεια θέσεων εργασίας, παροτρύνοντας στη λήψη μέτρων για την εναλλακτική απασχόληση του πλεονάζοντος προσωπικού. Με αυτή την οδηγία, με στόχο τη μετάβαση από το εθνικό επίπεδο, σε ένα πανευρωπαϊκό σύστημα, η διαλειτουργικότητα μέσω συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που απουσίαζαν και απουσιάζουν από το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και τα οποία θα είχαν αποτρέψει το ατύχημα, προβλέπονταν ήδη από το μακρινό 1996.
Τα μεγάλα πλήγματα ξεκινάνε με το σταδιακό κατακερματισμό του ΟΣΕ σε επιμέρους τμήματα: στην ΕΡΓΟΣΕ, υπεύθυνη για μελέτες και προμήθειες, στη ΓΑΙΑΟΣΕ, με αντικείμενο την διαχείριση της ακίνητης περιουσίας και σε διάφορες Α.Ε. ειδικού σκοπού. Το 2007 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποσχίζεται από τον ΟΣΕ και ως ανεξάρτητη εταιρεία αναλαμβάνει τη λειτουργία και εκμετάλλευση των επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μετακινήσεων. Ο ΟΣΕ χάνει τα κερδοφόρα τμήματά του και παρουσιάζει μεθοδευμένα ζημίες λόγω μη καταβολής της κρατικής χρηματοδότησης.
Αυτός ο κατακερματισμός του ΟΣΕ δημιουργεί έκτοτε σύγχυση και επιπλέον προβλήματα στη λειτουργία και στην υλοποίηση νέων έργων, λόγω αντικειμενικών δυσκολιών στον καθορισμό σαφών αρμοδιοτήτων. Ταυτόχρονα, με το 1ο Μνημόνιο πετσοκόβεται το προσωπικό του ΟΣΕ και παύει η λειτουργία του μισού δικτύου της χώρας. Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα το προσωπικό ανέρχεται σε 800 περίπου εργαζόμενους, ενώ στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας υπήρχαν 2800 εργαζόμενοι. Η σιδηροδρομική γραμμή Πελοποννήσου τίθεται εκτός λειτουργίας το 2011 αμέσως μετά την ολοκλήρωση των έργων ανακαίνισης του δικτύου από Κόρινθο έως Καλαμάτα.
Τελικά, το 2017 το 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεπουλιέται αντί μόλις 45 εκατ. Ευρώ, στη “FerrovieDelloStatoItaliane”, τους κρατικούς ιταλικούς σιδηρόδρομους, και ταυτόχρονα το χρέος των 14,3 δις ευρώ του ΟΣΕ προστέθηκε στο κρατικό χρέος. Έκτοτε η ιταλική εταιρεία “επιδοτείται” σκανδαλωδώς με 50 εκατ. ευρώ το χρόνο για να εκτελεί όλα τα δρομολόγια ως άγονα (ακόμα και το Αθήνα-Θεσσαλονίκη). Η εταιρεία, που μετονομάστηκε σε Hellenic Train, δημιουργεί επιπλέον μπάχαλο στις σιδηροδρομικές μεταφορές αδυνατώντας να εκτελέσει δρομολόγια για τα οποία επιδοτείται, τα οποία είτε δε γίνονται καν, είτε γίνονται με λεωφορείο και ενημερώσεις της τελευταίας στιγμής, και ενώ δεν έχει βάλει ούτε ένα ευρώ για νέες επενδύσεις, χρησιμοποιεί μαζί με τον ΟΣΕ τρένα που έχουν χαρακτηριστεί από τους Ελβετούς επικίνδυνα, πουλώντας επικοινωνία για «Ασημένια Βέλη» και ασύλληπτες ταχύτητες.
Ο ΟΣΕ εισάγεται το 2018 στο ΤΑΙΠΕΔ, το προσωπικό μειώνεται και προσλαμβάνονται συμβασιούχοι, αντί για μόνιμοι υπάλληλοι και καταργούνται οι δύο σταθμάρχες ανά σταθμό. Η Hellenic Train μειώνει περαιτέρω το προσωπικό της πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και μάλιστα αδιακρίτως. Ένα από τα σημαντικότερα πλήγματα για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου έρχεται με την κατάργηση το 2020 του Κέντρου Παρακολούθησης Κυκλοφορίας, που η λειτουργία του ήταν ακριβώς να εποπτεύει την κυκλοφορία των τρένων πανελλαδικά και να προλαβαίνει καταστάσεις.
Τι θα έπρεπε να είχε γίνει;
Όλα τα προηγούμενα χρόνια, όσοι εργαζόμενοι είχαν απομείνει στο σιδηρόδρομο, φώναζαν δυνατά με αποφάσεις οργάνων, έγγραφα, κινητοποιήσεις, καθώς και με απεργίες για την έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού, την έλλειψη μέτρων ασφαλείας και τη μη ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων. Η μόνη ανταπόκριση που λάμβαναν από τις διοικήσεις ΟΣΕ και Hellenic Train, την κυβέρνηση και τα ΜΜΕ ήταν η απαξίωση, η λοιδορία, μέχρι και η δίωξη της συνδικαλιστικής τους δράσης.
Δυστυχώς, και οι ηγεσίες του ΤΕΕ διαχρονικά στήριξαν τις βασικές πολιτικές επιλογές που οδήγησαν στην απαξίωση του σιδηρόδρομου. Αντί το ΤΕΕ να προάγει και να προωθήσει την πλούσια επιστημονική και τεχνική γνώση και εμπειρία των μηχανικών, για τα θέματα του σιδηροδρόμου, επέλεγε να μη λέγεται η επιστημονική αλήθεια, να αποφεύγεται η κριτική στην κυβέρνηση και στις ακολουθούμενες πολιτικές. Αυτό αποτυπώνεται ολοφάνερα και από την παρουσία στελεχών της ΔΚΜ (της κυβερνητικής παράταξης στο ΤΕΕ και στα όργανα των μηχανικών), σε θέσεις ευθύνης μέσα στον ΟΣΕ, όπως του Χρήστου Βίνη και του Χρόνη Ακριτίδη, ως πρώην προέδρους της ΕΡΓΟΣΕ.
Μία από τις απαιτούμενες βασικές παραμέτρους που θα διασφάλιζαν την αποφυγή του εγκληματικού συμβάντος στα Τέμπη, ήταν η εφαρμογή του συστήματος ERTMS στο πλαίσιο της διαλειτουργικότητας που αναφέρθηκε παραπάνω. Το σύστημα αυτό, θέτει δικλείδες ασφαλείας και με διάφορα επίπεδα αυτοματισμών προειδοποιεί για τη σηματοδότηση, ενδεχόμενο κίνδυνο ή και εφαρμόζει αυτόματη πέδηση όταν χρειαστεί. Όμως, η σύμβαση 717 για σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, που σύμφωνα με τα πρότυπα διαρκεί εννέα (9) χρόνια, παίρνει συνολικά επτά (7) παρατάσεις, πληρώνεται στο πολλαπλό, με τεράστιο κόστος και τελικά ακόμη δε δουλεύει.
Την ίδια στιγμή, που η κυβέρνηση διά στόματος τότε υπουργού Μεταφορών, Αχ. Καραμανλή, έλεγε με θράσος ότι με ζητήματα ασφαλείας δεν παίζουμε, το σιδηροδρομικό δίκτυο δε διέθετε συστήματα ασφαλείας, παρακολούθησης και ελέγχου. Δε διέθετε το απαραίτητο προσωπικό και δε διέθετε την κατάλληλη οργανωτική δομή για την ασφαλή λειτουργία του. Όλα τα προαπαιτούμενα είχαν καλυφθεί, για να συντελεστεί το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό ατύχημα στη χώρα.
Η κατάσταση σήμερα
Πέρα από τα όσα οδήγησαν μέχρι τα Τέμπη το Φεβρουάριο του 2023, ιδιαίτερα σημαντική είναι η ανάδειξη της κατάστασης στο σιδηρόδρομο σήμερα, ένα χρόνο μετά. Θα περίμενε κανείς, να έχουν γίνει έργα και να έχουν ληφθεί μέτρα για την ασφάλεια στο δίκτυο που βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε λειτουργία, που να διασφαλίζουν ότι δεν πρόκειται να επαναληφθεί η τραγωδία. Αντιθέτως, οι συνθήκες κυκλοφορίας τόσο στην ίδια την περιοχή του δυστυχήματος, όσο και σε πολλά άλλα σημεία, είναι χειρότερες από αυτές που επικρατούσαν ένα χρόνο πριν:
- Με τις πλημμύρες που προκλήθηκαν από την κακοκαιρία Daniel το Σεπτέμβρη του 2023, η οποία ανέδειξε όλες τις παθογένειες των υποδομών και στον τομέα των αντιπλημμυρικών έργων, μεγάλο κομμάτι του σιδηροδρομικού δικτύου στη Θεσσαλία καταστράφηκε ολοσχερώς. Με έργα fast track παραδόθηκε το Δεκέμβρη το τμήμα Δομοκός-Λάρισα, πρώτα για εμπορεύματα και μετά για επιβάτες. Η κίνηση γίνεται αυτή τη στιγμή σε μονή γραμμή και χωρίς τη λειτουργία των απαραίτητων για την ασφαλή λειτουργία του δικτύου συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, τα οποία δίνονται σε εργολαβίες με ορίζοντα αποκατάστασης το 2025 μαζί με τη γραμμή ανόδου.
- Σύμφωνα με εκπροσώπους του σωματείου μηχανοδηγών, σήμερα η κίνηση γίνεται με τον ίδιο τρόπο όπως και πέρυσι στο σημείο της σύγκρουσης, η σηματοδότηση δε λειτουργεί και γίνεται συνεννόηση με τηλεγραφήματα.
- Πολυάριθμα συμβάντα έχουν καταγραφεί στο δίκτυο που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε μικρά ατυχήματα ή μεγάλα δυστυχήματα: Τρένο κινείται σε αντίθετη κατεύθυνση καταλήγοντας στα Άνω Λιόσια αντί για το αεροδρόμιο, επιβάτες εγκλωβίζονται στα βαγόνια του οδοντωτού λόγω κατολίσθησης, εμπορική αμαξοστοιχία περνάει κόκκινο σηματοδότη με κίνδυνο να συγκρουστεί με συρμό του προαστιακού, φωτιά εκδηλώνεται στο δίκτυο στη δυτική Θεσσαλονίκη λόγω ελλιπούς καθαρισμού των γραμμών.
Η επόμενη μέρα
Στο πλαίσιο του κουκουλώματος των Τεμπών, ο Σταϊκούρας ανακοίνωσε το σχέδιο για το “ΝΕΟ ΟΣΕ”, σχέδιο ενοποίησης του ΟΣΕ που ήταν ως τώρα αρμόδιος για την υποδομή, της ΕΡΓΟΣΕ που εκτελούσε τα μεγάλα έργα και της ΓΑΙΑΟΣΕ που διαχειριζόταν το τροχαίο υλικό σε ένα φορέα. Προτείνεται δηλαδή η επαναδημιουργία ενιαίου φορέα διαχείρισης περί αντιμετώπισης παθογενειών όπως αντικρουόμενες αρμοδιότητες και καθυστέρηση έργων. Έτσι η κυβέρνηση παραδέχεται εμμέσως την ανάγκη αναδιοργάνωσης, όπως και ότι οι φωνές κατά της διάσπασης είχαν δίκιο εξ αρχής και το σχέδιο κατακερματισμού θα οδηγούσε σε χειρότερες συνθήκες σε όλα τα επίπεδα.
Όμως αυτό σε καμία περίπτωση δεν είναι παρά μία σταγόνα στον ωκεανό. Εμείς ως ΑΡΑΓΕΣ λέμε ξεκάθαρα, ότι για ασφαλή, λειτουργικό και προσβάσιμο σιδηρόδρομο, στην υπηρεσία της κοινωνίας και όχι των κερδών, απαιτείται:
- Δημόσιος και ενιαίος έλεγχος του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου
- Καταγραφή των αναγκών σε επίπεδο υποδομής, με εντοπισμό ελλείψεων και επικίνδυνων σημείων
- Εκπόνηση και εφαρμογή ολοκληρωμένου σχεδίου αποκατάστασης
- Πλήρης κάλυψη των αναγκών σε επίπεδο προσωπικού
- Καθολική εφαρμογή συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας
- Κατάρτιση και υλοποίηση ενιαίου σχεδίου λειτουργίας και διαχείρισης, προς όφελος των πολλών και όχι των κερδών
Στις διεκδικήσεις αυτές, το ΤΕΕ πρέπει να σταθεί στο πλάι της κοινωνίας και όχι στο πλάι της κυβέρνησης και των μεγάλων οικονομικών συμφερόντων. Ως επιστημονικός φορέας οφείλει να λάβει θέση και δράση διαθέτοντας τις γνώσεις των μηχανικών, στην υπηρεσία του λαού. Πρέπει να σταθεί ενάντια στη συγκάλυψη, για τη διερεύνηση των αιτίων και την απόδοση ευθυνών, μέχρι τη δικαίωση. Οφείλει να αναδείξει τις ελλείψεις, τα προβλήματα, τις αστοχίες και να αναζητήσει λύσεις προς όφελος της κοινωνίας και των πολιτών αντί να σιωπά ή να αποτελεί φερέφωνο της κυβέρνησης.
Οι συστημικές παρατάξεις που διοικούν το ΤΕΕ, όπως εξάλλου έχουν πολλαπλώς αποδείξει, δε θέλουν ούτε μπορούν να κάνουν τίποτα, από τα παραπάνω. Αντίθετα, μόνο τους μέλημα είναι να εξυπηρετήσουν το κυβερνητικό «αναπτυξιακό» μοντέλο των κερδών των λίγων, εις βάρος των ζωών των πολλών.
Στις 19 Μαΐου, στις εκλογές του ΤΕΕ, πρέπει οι παρατάξεις αυτές να αποδυναμωθούν και να πάψει το ΤΕΕ να λειτουργεί ως κυβερνητικός βραχίονας. Πρέπει να ενισχυθεί η δύναμη και η φωνή της Αριστερής Αγωνιστικής Ενωτικής Συσπείρωσης (ΑΡΑΓΕΣ) μηχανικών, για να δυναμώσει η αντίσταση στην κυρίαρχη πολιτική και τη διολίσθηση του ΤΕΕ.