Η πρόσφατη εμπειρία χιλιάδων πολιτών κατά την επιστροφή από τις διακοπές του Πάσχα, με πολύωρα μποτιλιαρίσματα και μετακινήσεις που έφτασαν τις 7 και 8 ώρες από τη Δυτική Ελλάδα και περιοχές της Πελοποννήσου προς την Αθήνα, δεν αποτελεί «έκτακτο φαινόμενο». Αντίθετα, είναι η πιο καθαρή απόδειξη της χρεοκοπίας ενός μοντέλου μεταφορών που βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά στο ΙΧ, στους ιδιωτικοποιημένους αυτοκινητόδρομους και στην παντελή απαξίωση του σιδηροδρόμου.
Την ίδια στιγμή που χιλιάδες οδηγοί και επιβάτες παρέμεναν εγκλωβισμένοι σε ατελείωτες ουρές, δίπλα τους περνούσαν σχεδόν άδεια δρομολόγια του Προαστιακού. Η εικόνα αυτή συμπυκνώνει με τον πιο γλαφυρό τρόπο το παράλογο του σημερινού σχεδιασμού: υποδομές συλλογικής μετακίνησης υπολειτουργούν, ενώ οι πολίτες εξαναγκάζονται να πληρώνουν διόδια και καύσιμα για να βιώνουν ταλαιπωρία, καθυστερήσεις και ανασφάλεια.
Ακόμη και το επιχείρημα ότι «το τρένο δεν είναι ανταγωνιστικό», που συχνά ακούγεται, καταρρέει στην πράξη. Σε συνθήκες αιχμής, όπως οι μαζικές έξοδοι και επιστροφές των γιορτών –που επαναλαμβάνονται πολλές φορές κάθε χρόνο– ακόμη και ένα πιο αργό σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως το εγκαταλελειμμένο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου [1], θα αποτελούσε σαφώς προτιμότερη επιλογή για χιλιάδες επιβάτες. Η δυνατότητα μιας σταθερής, προβλέψιμης και ασφαλούς μετακίνησης, χωρίς μποτιλιαρίσματα και υπέρογκα κόστη, δεν είναι πολυτέλεια·αλλά κοινωνική ανάγκη.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η κατάσταση του σιδηροδρόμου στη χώρα και ειδικά στην Πελοπόννησο, συνιστά διαρκές έγκλημα πολιτικών επιλογών. Ένα εκτεταμένο δίκτυο, που έχει κοστίσει δισεκατομμύρια ευρώ και έχει εκσυγχρονιστεί σε σημαντικά τμήματά του, παραμένει ανενεργό και απαξιωμένο. Αντί να προχωρά η επαναλειτουργία και η αναβάθμισή του, προωθούνται, με τη σφραγίδα κυβέρνησης και Hellenic Train, σχέδια οριστικής διάλυσης σημαντικών τμημάτων της υποδομής.
Εκατοντάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών μένουν ανενεργά και αναξιοποίητα, με αποτέλεσμα, η Θράκη, η Δυτική Μακεδονία, η Δυτική Ελλάδα και η Πελοπόννησος να μένουν χωρίς σιδηρόδρομο και με μόνη μεταφορική επιλογή το αντιπεριβαλλοντικό, επικίνδυνο και κοστοβόρο ΙΧ ή το ΚΤΕΛ.
Ιδιαίτερα προκλητική είναι η πρόσφατη πρωτοβουλία για μετατροπή τμημάτων του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου σε ποδηλατοδρόμους. Πρόκειται για μια επιλογή που, πίσω από έναν δήθεν «πράσινο» μανδύα, οδηγεί στην οριστική απώλεια μιας κρίσιμης σιδηροδρομικής υποδομής. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι οι ποδηλατικές διαδρομές μπορούν και πρέπει να συνυπάρχουν με τα μέσα σταθερής τροχιάς – σε καμία περίπτωση όμως να τα αντικαθιστούν.
Το πιο ανησυχητικό, ωστόσο, είναι ο ρόλος που επιλέγει να διαδραματίσει το ΤΕΕ υπό τη διοίκηση Στασινού, καθώς έχει σπεύσει να αναλάβει τη σχετική μελέτη ως αναθέτουσα αρχή. Αντί να λειτουργεί ως επιστημονικός σύμβουλος της πολιτείας και να υπερασπίζεται την ορθολογική ανάπτυξη των υποδομών, εμφανίζεται να αναλαμβάνει ρόλο προώθησης μελετών που υπονομεύουν το μέλλον του σιδηροδρόμου. Χωρίς ουσιαστική διαβούλευση, χωρίς τεκμηρίωση σε έναν συνολικό σχεδιασμό μεταφορών, χωρίς διαφάνεια, το ΤΕΕ συμβάλλει σε επιλογές που αντιστρατεύονται τόσο τις κοινωνικές ανάγκες όσο και τις περιβαλλοντικές επιταγές.
Η στάση αυτή του ΤΕΕ έρχεται σε αντίθεση όχι μόνο με την κοινή λογική, αλλά και με υφιστάμενα θεσμικά και στρατηγικά πλαίσια που προβλέπουν την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου. Αγνοεί επίσης τις τεκμηριωμένες μελέτες που αναδεικνύουν τα σημαντικά κοινωνικοοικονομικά οφέλη από την αξιοποίησή του, καθώς και τη σαφή βούληση των τοπικών κοινωνιών που διεκδικούν την επαναφορά του τρένου. Θυμίζουμε ότι στη σχετική συζήτηση που είχε πραγματοποιηθεί στην Αντιπροσωπεία το περασμένο φθινόπωρο, όπου τέθηκαν επί τάπητος όλοι οι προβληματισμοί, η παράταξη Στασινού ΔΚΜ χέρι χέρι με τη ΔΗΣΥΜ, αρνήθηκαν να δεχτούν το αίτημα των υπολοίπων παρατάξεων και εκπροσώπων των τοπικών κοινωνιών να παύσει κάθε τέτοια μελέτη υπονόμευσης του σιδηροδρομικού δικτύου, επιμένοντας να συμβάλλουν στην απαξίωσή του.
Σήμερα, περισσότερο από ποτέ, αναδεικνύεται η ανάγκη για ένα ριζικά διαφορετικό μοντέλο μεταφορών. Ένα μοντέλο που θα βασίζεται στις συλλογικές μετακινήσεις, θα μειώνει το κόστος για τους πολίτες, θα ενισχύει την ασφάλεια και θα συμβάλλει ουσιαστικά στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι απλώς ένα μέσο μεταφοράς· είναι βασικός πυλώνας μιας τέτοιας στρατηγικής.
Ως ΑΡΑΓέΣ, επιμένουμε ότι η επαναλειτουργία και η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου –και ειδικά του δικτύου της Πελοποννήσου– δεν είναι ουτοπία, αλλά ρεαλιστική και αναγκαία επιλογή. Αποτελεί όρο για τη βελτίωση της καθημερινότητας, την ενίσχυση της περιφέρειας και τη διασφάλιση ενός βιώσιμου μέλλοντος για τις μεταφορές στη χώρα.
Σε αυτή την κατεύθυνση, διεκδικούμε τα εξής:
- Πάγωμα κάθε σχεδίου αποξήλωσης ή μετατροπής σιδηροδρομικών γραμμών σε άλλες χρήσεις.
- Άμεση εκπόνηση ολοκληρωμένου σχεδίου επαναλειτουργίας του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου με σύγχρονες προδιαγραφές.
- Επενδύσεις σε συστήματα ασφάλειας, υποδομές και ανθρώπινο δυναμικό για την αναβάθμιση και επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου σε εθνικό επίπεδο.
- Δημόσιος χαρακτήρας και κοινωνικός έλεγχος στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Επανακρατικοποίηση του σιδηροδρόμου χωρίς αποζημίωση!
Ταυτόχρονα, δηλώνουμε ξεκάθαρα ότι στεκόμαστε στο πλευρό των κατοίκων, των συλλογικοτήτων και των φορέων της Πελοποννήσου που αγωνίζονται για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου. Ο αγώνας τους είναι δίκαιος και αφορά το σύνολο της κοινωνίας.
Η εμπειρία των πρόσφατων ημερών δείχνει ότι δεν υπάρχει άλλος δρόμος: το τρένο πρέπει να επιστρέψει. Και αυτή τη φορά, να μείνει.
[1] Εκτός από το μετρικό δίκτυο της Πελ/νήσου γίνεται αναφορά και στο μετρικό δίκτυο της Δυτικής Ελλάδας από το Κρυονέρι έως το Αγρίνιο που θα μπορούσε στο σήμερα να αποτελέσει μια αυτόνομη προαστιακή γραμμή. Μια σιδηροδρομική γραμμή που κατασκευάστηκε από τον Τρικούπη με προοπτική να αποτελεσει την μεταφορική ραχοκοκαλιά στα Δυτικά της χώρας μέχρι τα Γιάννενα, λειτούργησε για 80 χρόνια με σημαντική συμβολή στην καλυτέρευση των όρων διαβίωσης του πληθυσμού της περιοχής της Αιτωλοακαρνανίας και σταδιακά απαξιώθηκε. Μια νέα προσπάθεια για να ενεργοποιηθεί η γραμμή έγινε την περίοδο 2002-2004. Τελικά το 2004, μετά από λίγες εβδομάδες επαναλειτουργίας της γραμμής, με την έλευση της κυβέρνησης της ΝΔ ο τότε υπουργός μεταφορών Μιχάλης Λιάπης με διάφορα προσχήματα ανέστειλε τη λειτουργία της.