Ομιλία Βάσως Ρουμπίνης Αργύρη , μέλος της Πρωτοβουλίας για Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο, στην εκδήλωση της ΑΡΑΓέΣ «Να πούμε όσα δεν είπε το ΤΕΕ για το έγκλημα στα Τέμπη», στις 04.06.25
Ευρωπαϊκή οδηγία
Θα ξεκινήσω με μια σύντομη αναφορά στις κατευθύνσεις για απελευθέρωση των σιδηροδρόμων.
Το 1996 η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε τη Λευκή Βίβλο (White Paper) για τους σιδηροδρόμους, παρουσιάζοντας τη στρατηγική για την αναζωογόνηση του κλάδου, ο οποίος κρίθηκε αναποτελεσματικός απέναντι στις ανάγκες της αγοράς. Κεντρική ιδέα του κειμένου ήταν η μετάβαση σε ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο, με σιδηροδρόμους που θα λειτουργούν ως αυτόνομες επιχειρήσεις, με ανεξάρτητη διοίκηση. Έθεσε δηλαδή, τις πρώτες κατευθύνσεις για τον διαχωρισμό της διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου από τη λειτουργία του δημιουργώντας, διακριτές επιχειρησιακές οντότητες με οικονομική και διοικητική αυτοτέλεια. Η γνωστή πρακτική δηλαδή, που εφαρμόζεται σε περιπτώσεις ιδιωτικοποίησης, όπου το κράτος καλείται να επενδύσει στις υποδομές, προκειμένου ο ιδιώτης που εκμεταλλεύεται το δίκτυο να μην επιβαρύνεται από το κόστος αυτό, παρά μόνο να εισπράττει τα έσοδα. Τα κράτη θα ήταν υπόχρεα να απαλλάξουν τον ιδιωτικοποιημένο σιδηρόδρομο από τα όποια χρέη είχε μέχρι τη στιγμή της απελευθέρωσης της αγοράς του προκειμένου να διευκολύνουν την είσοδο των ιδιωτών. Η χρηματοδότηση προς τους σιδηροδρόμους θα χρειάζεται ‘έλεγχο από την ευρωπαϊκή επιτροπή που στην πράξη θα την επιτρέπει μέσω κάποιου προγράμματος αναδιάρθρωσης του σιδηροδρόμου.
Στο ίδιο πλαίσιο και με στόχο την απρόσκοπτη κυκλοφορία εμπορευμάτων σε όλη την Ευρώπη αλλά και τη δημιουργία μιας ενοποιημένη αγοράς σιδηροδρομικού εξοπλισμού τέθηκε εμφατικά το ζήτημα της διαλειτουργικότητας. Η τεχνική ομογενοποίηση θα οδηγούσε στην υπέρβαση των εμποδίων που έθεταν τα επιμέρους εθνικά συστήματα κάθε χώρας, τα οποία δυσκόλευαν τη διασυνοριακή σιδηροδρομική λειτουργία. Αυτό σήμανε την έναρξη της ιδιωτικοποίησης της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, με διάσπαση των εθνικών μονοπωλίων, το άνοιγμα της λειτουργίας του δικτύου στην ελεύθερη αγορά και την είσοδο ιδιωτικών ανταγωνιστικών παρόχων.
Μία από τις απαιτούμενες βασικές παραμέτρους που θα διασφάλιζαν τη διαλειτουργικότητα μεταξύ των χωρών, ήταν και η εφαρμογή του συστήματος ERTMS που τόσο πολύ έχει συζητηθεί μετά το έγκλημα στα Τέμπη.
Ακόμα, στο ίδιο κείμενο επισημάνθηκε ήδη από τότε, οτι θα υπάρξει απώλεια θέσεων εργασίας και ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να φροντίσουν με τη βοήθεια του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου να δημιουργήσουν προγράμματα επανεκπαίδευσης του πλεονάζοντος προσωπικού.
Τα επόμενα χρόνια, το κείμενο αυτό με τις γενικές κατευθύνσεις, μετουσιώθηκε σε μια σειρά από ευρωπαϊκές οδηγίες με σκοπό να ενσωματωθούν στις επιμέρους εθνικές νομοθεσίες. Η απελευθέρωση του σιδηροδρόμου στην Ευρωπαϊκή Ένωση επιβλήθηκε σταδιακά μέσω των τεσσάρων σιδηροδρομικών πακέτων (2001-2016). Αυτά προέβλεπαν την απελευθέρωση των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, τον διαχωρισμό διαχείρισης και εκμετάλλευσης, και την εναρμόνιση των εθνικών πλαισίων υπό την εποπτεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA).
Στρατιωτική κινητικότητα
Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την ανάπτυξη, τις προδιαγραφές και τη χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών έργων είναι η λεγόμενη στρατιωτική κινητικότητα. Οι χρηματοδοτήσεις για την πραγματοποίηση σιδηροδρομικών έργων με το προγραμμα CEF (Connecting Europe facility) προϋποθέτουν το σχεδιασμό του δικτύου με βάση αυξημένες απαιτήσεις σε φορτία σε ένα δίκτυο που εκτός από επιβάτες θα μπορεί εξίσου εύκολα να μεταφέρει στρατιωτικό υλικό. (Μαζί με τη συζήτηση για το Rearm Europe, εκδόθηκε τον περασμένο Μάρτιο White Paper που ορίζει τα βήματα για την ενίσχυση των εξοπλισμών των κρατών με ορίζοντα το 2030. Για τη γραμμή Αλεξανδρούπολης-Ορμενίου έχει εγκριθεί χρηματοδότηση 1.08 δισ. ευρώ, λόγω της στρατηγικής σημασίας που έχει το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης για το ΝΑΤΟ. )
Πορεία του ελληνικού σιδηροδρόμου
Σχετικά με την πορεία του ελληνικού σιδηροδρόμου μέσα στα χρόνια, περιληπτικά έχουμε τα εξής στάδια:
Το 1996 ιδρύθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρική το ΟΣΕ που αποτελεί τον βασικό φορέα υλοποίησης έργων υποδομής στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Το 2001, ιδρύθηκε η ΓΑΙΟΣΕ, επίσης θυγατρική του ΟΣΕ, με σκοπό τη διαχείριση και εμπορική εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού. Η εταιρεία μπορεί να παραχωρεί γη για έργα υποδομής του σιδηροδρόμου π.χ. για σταθμούς logistics, βιομηχανικές ζώνες ή εμπορευματικά κέντρα που στηρίζουν την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και να διαχειρίζεται υπάρχοντα κτίρια (π.χ. μετατροπή παλιών σταθμών σε ξενοδοχεία, αναψυκτήρια, πολιτιστικούς χώρους).
Το 2012 ιδρύθηκε η ΤΡΕΝΟΣΕ για την εκμετάλλευση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου, διαχωρίζοντας την έτσι από την υποδομή.
Ο ΣΥΡΙΖΑ το 2017 ιδιωτικοποίησε την ΤΡΕΝΟΣΕ πουλώντας την έναντι 45 εκατομμυρίων στην κρατική ιταλική εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiano εκχωρώντας πλήρως τη λειτουργία στην εταιρεία που ονομάστηκε Hellenic Train, η οποία αργότερα το 2019 ανέλαβε και την συντήρηση του τροχαίου υλικού. Το 2022, με την αναθεώρηση της σύμβασης, σχεδόν όλο το δίκτυο χαρακτηρίστηκε ως άγονη γραμμή (ακόμα και το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη) για το οποίο η εταιρεία λειτουργίας δικαιούνταν αποζημίωση, με πολύ περιορισμένη υποχρέωσή της για επενδύσεις σε σύγκριση με την αρχική συμφωνία.
Το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ που συντόνιζε και παρακολουθούσε την κυκλοφορία των τρένων σε εθνικό επίπεδο καταργήθηκε το 2020, αφήνοντας το δίκτυο χωρίς κεντρικό έλεγχο της κυκλοφορίας και οδηγώντας σε αποσπασματικό έλεγχο χωριστά από τον ΟΣΕ και τη Hellenic Train, προκαλώντας αδυναμία συντονισμού και δημιουργώντας σοβαρά κενά ασφαλείας.
Η ΡΑΣ (Ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων), είναι η ανεξάρτητη αρχή που εποπτεύει και ρυθμίζει την ελληνική σιδηροδρομική αγορά και αποτελεί βασικό θεσμό για την απελευθέρωσή της. Ιδρύθηκε το 2010 (Ν. 3891/2010) στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών οδηγιών για τη διασφάλιση της ισότητας και της διαφάνειας στην πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο και για την προώθηση του ανταγωνισμού. Είναι αυτή που ελέγχει την υποδομή και τη λειτουργία και εκδίδει τις εγκρίσεις ασφαλείας για το διαχειριστή της υποδομής. Στην αίτηση ανανέωσης που υπέβαλε ο ΟΣΕ το 2020, η ΡΑΣ παραχώρησε την άδεια με την επισήμανση να τακτοποιηθούν άμεσα ορισμένες ελλείψεις που θεωρήθηκαν βεβαια ως μη ανασταλτικές, δηλαδή ως ελλείψεις που δε θα επηρέαζαν άμεσα την ασφάλεια των καθημερινων λειτουργιών. Οι ελλειψεις αυτές αφορούσαν στην τηλεδιοίκηση, το ETCS, τη σηματοδότηση. Αντίστοιχες ελλείψεις επισημαίνονταν διαχρονικά από τα σωματεία των μηχανοδηγών. Στις 7/02 του 2023 Συνδικαλιστές των σιδηροδρομικών προειδοποίησαν για πιθανό δυστύχημα, αναδεικνύοντας τα προβλήματα που υπήρχαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Στις 20/02 Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Αχ. Καραμανλής, ντρεπόταν από το βήμα της βουλής που τίθονταν ζητήματα ασφαλείας στο σιδηρόδρομο. 10 μέρες μετά τα 2 τρένα συγκρούστηκαν στα Τέμπη και 57 άνθρωποι σκοτώθηκαν ως απόρροια μιας σειράς πολιτικών επιλογών και εγκληματικής αδιαφορίας.
Διεθνή παραδείγματα
Μελετώντας πως η απελευθέρωση των σιδηροδρόμων έχει επηρεάσει τη δομή σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες, παρατηρούμε τα εξής ανά χώρα:
Γερμανία
Στη Γερμανία λειτουργεί η Deutche Bahn, κρατική εταιρεία η οποία συστάθηκε το 1994, αντικαθιστώντας τις δύο κρατικές σιδηροδρομικές εταιρείες της Δυτικής και Ανατολικής Γερμανίας.
Το 1999, κατά τη μεταρρύθμιση των σιδηροδρόμων με βάση τη σχετική κοινοτική οδηγία 91/440/ΕΟΚ διαχώρισε σε διαφορετικά τμήματα το τροχαίο υλικό, το προσωπικο, τους σταθμούς και τη λειτουργία.
Το 2007 σε νέα αναδιοργάνωση όλες οι υπηρεσίες επιβατων ενώθηκαν σε μια εταιρεία, οι υποδομές σε άλλη και τα logistics σε άλλη.
Ο βασικός πάροχος ειναι η DB και μικρότερες ιδιωτικές εταιρείες τρέχουν κυρίως σε περιφερειακές και τοπικες υπηρεσίες.
To 2022 το υπουργείο μεταφορών ανακοίνωσε μεγάλα έργα στο σιδηρόδρομο, καθώς το δίκτυο είχε παραμεληθεί, λόγω εφαρμογής εθνικών πολιτικών που ευνοούσαν τα αυτοκίνητα και τις οδικές μεταφορές και κατά συνέπεια τις αυτοκινητοβιομηχανίες και την είσπραξη εσόδων από την πληρωμή διοδίων.
Γαλλία
Η κρατική SNCF ξεκίνησε το 1937 ενοποιώντας τις ιδιωτικές εταιρείες που υπηρχαν ως τοτε. Μέχρι το 1990 παρέμεινε κρατικό μονοπώλιο. Έκτοτε η αγορά απελευθερώθηκε σταδιακά με βάση τις ευρωπαϊκές οδηγίες. Η SNCF εξακολουθεί να είναι ισχυρή και να διατηρεί το μεγαλύτερο μερίδιο αλλά η αγορά νομικά είναι ανοιχτή στον ανταγωνισμό και ιδιωτικές εταιρείες για τοπικές γραμμές θα μπούν στο δίκτυο σταδιακά. Η trainitalia λειτουργει επιβατικά δρομολόγια στη διαδρομή Παρίσι-Λυών-Μιλάνο ενώ στα εμπορευματικά δρομολόγια λειτουργούν και άλλοι πάροχοι.
Ιταλία
Η κρατική εταιρεία RFI διαχειρίζεται την υποδομή. Μαζί με την επίσης κρατική Trenitalia που εκτελεί το μεγαλύτερο μέρος των επιβατικών δρομολογίων, ανήκουν στον όμιλο FSI (Ferrovie dello Stato Italiano).
Στο δίκτυο δρουν και μικρότεροι τοπικοί πάροχοι (Ferroview Nord, Trenord-με συμμετοχη FSI) και η ITALO που εκτελεί δρομολόγια υψηλής ταχύτητας (κυρίως μεταξύ Μιλάνου, Ρώμης, Νάπολης, Τορίνο)
Ισπανία
Η Ισπανία, είναι η χώρα με το μεγαλύτερο δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη. Διαχειριστής της υποδομής είναι η ADIF, κρατικός οργανισμός, με ένα κλάδο για τα τρένα υψηλής ταχύτητας και έναν αλλο για το υπόλοιπο δίκτυο. Η επίσης κρατική RENFE εκτελεί τα περισσότερα επιβατικά δρομολόγια, ενώ από το 2021 και βάσει τον κανονισμών της ΕΕ, ιδιώτες μπήκαν κυρίως στις γραμμές υψηλής ταχύτητας (Ouigo, IRYO).
Αγγλία
Και φτάνοντας στην Αγγλία, που αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα πλήρους απελευθέρωσης αφού 125 εταιρείες ανέλαβαν τη λειτουργία μέσα στα πρώτα 3 χρόνια από την έναρξη της ιδιωτικοποίησης το 1994 και ακόμη και η υποδομή παραδόθηκε στην ιδιωτική railtrack!
Μια σειρά σοβαρών ατυχημάτων συνέβησαν στο Βρετανικό δίκτυο είτε λόγω εγκληματικής αμέλειας του ιδιώτη που δεν ενημέρωνε για τη μη λειτουργία αυτόματων συστήματων προειδοποίησης, είτε λόγω ανεπαρκούς συντήρηση των γραμμών από την ιδιωτική Railtrack που ήταν υπεύθυνη για την υποδομή, που έκανε το δίκτυο επικίνδυνο.
Σταδιακά η αγγλία άρχισε να επανακρατικοποιεί τμήματα του σιδηροδρόμου. Η Railtrack αντικαταστάθηκε από την κρατική Neetwork Rail.
Μετά τον κορονοϊο, το 2021 και αφού ο αριθμός επιβατών μειώθηκε δραματικά και μαζί με αυτόν και τα κέρδη των εταιρειών λειτουργίας καθιστώντας τες μη βιώσιμες, οδήγησε την κυβέρνηση να αναλάβει την ευθύνη για τη λειτουργία. Τελικά με νομοσχέδιο το 2024 αποφασίστηκε η λειτουργία να περάσει σταδιακά εξ ολοκλήρου στο κράτος εθνικοποιώντας τις ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης των Αγγλικών σιδηροδρόμων μετά τη λήξη των συμβάσεών τους (χωρίς να απαιτείται δηλαδή αποζημίωση) και την ενσωμάτωσή τους σε έναν ενιαίο φορέα την Great British Railways. Η αρχή έγινε με τη Southwestern Railway στις 25.05.2025 και θα ολοκληρωθεί πλήρως μέχρι το 2027.
Παρά τη θετική εξέλιξη, υπάρχουν προκλήσεις για να κριθεί η επιτυχία του εγχειρήματος όπως η παραμονή ορισμένων υπηρεσιών σε ιδιωτικά χέρια, η ύπαρξη χρηματοπιστωτικών συμφωνιών για τους συρμούς, η έλλειψη δέσμευσης για μείωση τιμών και για επενδύσεις σε υποδομές. Ωστόσο, η εθνικοποίηση δίνει τη δυνατότητα για πίεση από την κοινωνία και τα συνδικάτα για καλύτερο δημόσιο σιδηρόδρομο.
Υποχρεωτικότητα ευρωπαϊκών οδηγιών και περιθώρια εντός των υπερεθνικών οργανισμών
Συνοψίζοντας τα ευρωπαϊκά παραδείγματα, παρατηρούμε ότι χώρες με ισχυρό δίκτυο σιδηροδρόμων είναι πιο επιφυλακτικές απέναντι στις κατευθύνσεις της απελευθέρωσης. Η περίπτωση της Γερμανίας είναι χαρακτηριστική. Η χώρα είχε φτάσει μέχρι το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 2013 λόγω της θεώρησης της ΕΕ ότι δεν είχε εφαρμώσει επαρκώς τους κανόνες για απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς, δηλαδή δεν είχε διαχωρήσει αρκετά την διαχείρηση της υποδομής από τη λειτουργία γιατί παρέμεναν στον ίδιο όμιλο (DB AG) και αυτό αποτελόυσε αθέμιτο πλεονέκτημα της DB απέναντι στους ιδιώτες παρόχους! Πρακτικά τα μέτρα που λήφθησαν από την πλευρά της Γερμανίας ήταν να βάλει επι μέρους περιορισμούς στην επιρροή της DB στη διαχείριση της υποδομής. Πλέον η DB Netz (υποδομή) λειτουργεί νομικά ως ξεχωριστή θυγατρική του ομίλου DB AG, ενώ οι υπηρεσίες μεταφοράς (DB Regio, DB Fernverkehr, DB Cargo) παραμένουν εντός του ομίλου. Αυτό θεωρείται συμβατό με την κοινοτική νομοθεσία, αν και αρκετοί ιδιωτικοί φορείς συνεχίζουν να υποστηρίζουν ότι ο διαχωρισμός δεν είναι αρκετά «πραγματικός» (δηλαδή, υποδομή και λειτουργία εξακολουθούν να έχουν κοινούς ιδιοκτήτες και στενές σχέσεις).
Αντίστοιχη είναι και η περίπτωση της Γαλλίας που επίσης δέχθηκε πιέσεις από την ευρωπαϊκή ένωση, ανοίγοντας σταδιακά πρώτα τις εμπορικές και αργότερα τις επιβατικές μεταφορές από το 2021.
Σε γενικές γραμμές ιστορικα, υπάρχει μια κοινή πορεία σε όλα τα δίκτυα ευρωπαϊκά ή-και παγκόσμια: Ιδιωτικές εταιρείες έφτιαχναν την υποδομή και εκμεταλλέυονταν το δίκτυο με άδειες που λάμβαναν από το δημόσιο. Στη συνέχεια από τις αρχές του 20ου αιώνα και μετά τους παγκοσμίους πολέμους τα κράτη άρχισαν να κρατικοποιούν τις εταιρείες για λόγους οικονομικούς, στρατιωτικούς ή κοινωνικούς, δημιουργώντας ενιαίους φορείς που ανέπτυξαν το δίκτυο. Μετά το 1990, ξεκίνησε η απελευθέρωση, όπου ουσιαστικά οι κρατικές εταιρείες άνοιγαν τη λειτουργία στη είσοδο ιδιωτών πρωτα για τις εμπορικές και μετά για τις επιβατικές μετακινήσεις. Μια κοινή παρατήρηση μετά την απελευθέρωση των σιδηροδρόμων είναι η δυσκολία στο συντονισμό και στο σύστημα έκδοσης εισιτηρίων μετά την είσοδο πολλών παρόχων στο δίκτυο.
Αυτό βέβαια που πρέπει να καταλαβαίνουμε και πρέπει να τονιστεί με όλους τους τρόπους είναι ότι ΚΑΜΙΑ χώρα δεν έχει εκχωρήσει ΠΛΗΡΩΣ τη λειτουργία σε ιδιώτες όπως έχει κάνει η Ελλάδα. Δημαδή, η ευρωπαϊκή ένωση έδρασε στην κατεύθυνση να σπάσουν τα κρατικά μονοπώλια στη λειτουργία των σιδηροδρομικών δικτύων και σιγά σιγά οι χώρες αναγκάστηκαν να επιτρέψουν την είσοδο ιδιωτών, περισσότερο ή λιγότερο, ανάλογα με το πόσο ισχυρός ήταν ο φορέας της κάθε χώρας και τις εφαρμοζόμενες πολιτικές, ΑΛΛΑ κράτησαν τη μερίδα του λέοντος για την εκάστοτε κρατική επιχείρηση ή τον εκάστοτε δημόσιο φορέα λειτουργίας τον οποίο προφανώς δεν κατάργησαν ούτε πούλησαν σε ιδιώτες δημιουργώντας ιδιωτικό μονοπώλιο. Ακόμα και η Αγγλία είχε και δημόσιο φορέα.
Τωρινή κατάσταση στο δίκτυο μετα τα τεμπη
Όσον αφορά την τωρινή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα μετά το έγκλημα στα Τέμπη, αυτή είναι ακόμα χειρότερη σε σχέση με πριν το Φλεβάρη του 2023 και τα όσα οδήγησαν στο δυστύχημα. Όχι μόνο δεν έχουν γίνει τα απαιτούμενα έργα που να εξασφαλίζουν ότι η κυκλοφορία στο δίκτυο δε θα είναι επικίνδυνη, αλλά οι συνθήκες είναι ακόμα πιο δυσχερείς, δεδομένων των πλημμυρών από την κακοκαιρία Daniel που ήρθε να ξηλώσει μεγάλο μέρος του δικτύου στη Θεσσαλία. Με έργα fast track παραδόθηκε το Δεκέμβρη του 23 το τμήμα Δομοκός-Λάρισα, όπου η κίνηση γίνεται αυτή τη στιγμή σε μονή γραμμή και χωρίς τη λειτουργία των απαραίτητων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Μόλις τον περασμένο Απρίλιο υπογράφηκαν συμβάσεις για τα έργα αποκατάστασης της γραμμής ανόδου και των συστημάτων ρύθμισης της κυκλοφορίας.
Το δίκτυο της Πελοποννήσου έχει κλείσει ήδη από το 2011 και μάλιστα αμέσως μετά την εκτέλεση έργων ανακαίνισης της γραμμής. Το κομμάτι αυτό το δικτύου τέθηκε σε δεύτερη μοίρα, στρατηγικά, υποτιμώντας το σε σχέση με το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη αφενός, αλλά κυρίως απέναντι στα έργα οδοποιίας (Πάτρα Κόρινθος, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα) τα οποία προτεραιοποιήθηκαν και χρηματοδοτήθηκαν.
Επίλογος
Να πούμε εδώ πως και ο σιδηρόδρομος όπως όλα τα μεγάλα έργα έχουν αντίκτυπο, μεταξύ άλλων κοινωνικό και περιβαλλοντικό. Λέμε ότι το τρένο είναι το πιο περιβαλλοντικά φιλικό μέσο. Το γεγονός ότι (μάλλον) είναι ηλεκτροδοτούμενος δεν τον κάνει αυτομάτως οικολογικό, κάθε μέσο είναι τόσο φιλικό προς το περιβάλλον όσο και η πηγή παραγωγής της ενέργειας που καταναλώνει. Μιάς τέτοιας κλίμακας παρέμβαση όπως αυτή για την ανάπτυξη ενός δικτύου σιδηροδρόμου πρέπει να κρίνεται στη διάρκεια του κύκλου ζωής του.
Δεν είναι ούτε σκόπιμο ούτε εφικτό να φτάσει το τρένο σε κάθε γωνιά της Ελλάδας. Ας φέρουμε στο μυαλό μας τις συνθήκες υπερτουρισμού στα γραφικά χωριά Cinque Terre της Ιταλίας που ενώνονται με το Cinque Terre express μέσα σε τούνελ λόγω του αναγλύφου της περιοχής, ή την εναντίωση των Ζαπατίστας στο έργο Tren Maya στη χερσόνησο Γιουκατάν, ως μια απόπειρα υφαρπαγής και εμπορευματοποίησης της γης που υποβαθμίζει τις ζωές των κατοίκων προωθωντας το κέρδος από την τουριστικοποίηση.
Υπάρχει όμως στην Ελλάδα μια υφιστάμενη υπο λειτουργία υποδομή που εξακολουθεί να είναι επικίνδυνη και μια ακόμα που έχει αφεθεί να μαραζώσει.
Θα ήθελα να κλείσω υιοθετώντας μία ήδη διατυπωμένη παραδοχή που στο μυαλό μας θα πρέπει να βρίσκεται ως κάτι πολύ λογικό. Την παραδοχή ότι ο σιδηρόδρομος (και οι μεταφορές) είναι κοινωνικό αγαθό και ως τέτοιο θα πρέπει να συζητιέται, να αντιμετωπίζεται και να οργανώνεται. Αγαθό όπως είναι το νερό, το ρεύμα, η υγεία, η παιδεία, για τα οποία διαχρονικά και συστηματικά παλεύουμε να παραμείνουν ή να ξαναγίνουν δημόσια, αναγνωρίζοντας τη σημασία τους για την ίδια τη ζωή και το βιοτικό επίπεδο και ως εκ τούτου τη σημασία του να μη βρίσκονται στα χέρια ιδιωτικών συμφερόντων που τα εκμεταλλεύονται σαν εμπορεύματα και με γνώμονα τη μεγιστοποίηση του κέρδους τους από την πώληση τους. Η πρωτοβουλία για δημοσιο ασφαλή και ποιοτικό σιδηρόδρομο συστάθηκε και ενεργεί σε αυτήν την κατεύθυνση, διερευνώντας τις διάφορες πτυχές τεχνικές, νομικές, οικονομικές, κοινωνικές του σιδηροδρόμου και είναι ανοιχτή και χρειάζεται τη στήριξη και συμμετοχή κάθε ατόμου που συντάσσεται με το πρόταγμα του δημόσιου σιδηροδρόμου.
Ακόμα και σε συνθήκες καπιταλιστικού κράτους, η μη παραχώρηση της εκμετάλλευσης των κοινωνικών αγαθών σε ιδιώτες, αποτελεί αναγκαία αν και όχι ικανή συνθήκη για τη διασφάλιση ποιοτικών, ασφαλών, οικονομικών και δίκαιων υπηρεσιών που είναι κρίσιμες για την ζωή. Ο δημόσιος χαρακτήρας του σιδηροδρόμου ως σύνολο (υποδομή και λειτουργία) για να επιτύχει όλα τα προαναφερθέντα, θα πρέπει να συνοδεύεται από την ανάλογη οργάνωση και αντιμετωπισή του, ως υπηρεσίας με γνώμονα την κάλυψη των κοινωνικών αναγκών. Με κοινωνικό και εργατικό έλεγχο, όπου η γνώμη των χρηστών και των εργαζομένων (που είναι αυτοί που ξέρουν και επισημαίνουν τις ανάγκες και τους κινδύνους που υπάρχουν) θα είναι καθοριστικοί για την πορεία του και θα διασφαλίζουν την κοινωνική φυσιογνωμία του. Ένα δίκτυο και ένας ενιαίος οργανισμός που θα διαθέτει τα απαραίτητα τεχνικά μέσα και επαρκές προσωπικό με την αντίστοιχη τεχνογνωσία για τη στήριξη και τη συντήρησή του. Γιατί μην ξεχνάμε ότι και η συντήρηση αποτελεί βασικό παράγοντα διασφάλισης της λειτουργικότητας με ασφαλής όρους και η εκχώρησή της σε ιδιώτες έχει αποδειχτεί ότι είναι κοστοβόρα και χαμηλής ποιότητας.