Ομιλία Παναγιώτη Καλίτση, Αντιπρόεδρος Δ.Σ. σωματείου «Σύλλογος Διπλωματούχων Μηχανικών Σιδηροδρόμων» στην εκδήλωση της ΑΡΑΓέΣ «Να πούμε όσα δεν είπε το ΤΕΕ για το έγκλημα στα Τέμπη», στις 04.06.25
Αποτελεί κοινή διαπίστωση, ότι διανύουμε τη χειρότερη εποχή στην ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου. Η απαξίωση του μεταφορικού μέσου συνεχίζεται με αμείωτη ένταση τα τελευταία 30 χρόνια έως και σήμερα.
Ξεκίνησε με την εφαρμογή των οδηγιών της Ευρωπαϊκής ένωσης για την είσοδο ιδιωτών στα μέσα περίπου της δεκαετίας του 1990 και συνεχίστηκε με την πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων του ΟΣΕ και την εκχώρηση τους σε διάφορες εταιρείες. Εντάθηκε από το 2010 και έπειτα με την εφαρμογή του μνημονιακού νόμου Ν.3891 με τον παραπλανητικό τίτλο ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ όπου διώχθηκαν 1.500 σιδηροδρομικοί όλων των ειδικοτήτων, έκλεισε το δίκτυο της Πελοποννήσου και μειώθηκαν τα δρομολόγια για να εξυγιανθεί οικονομικά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 στους ιταλικούς κρατικούς σιδηροδρόμους για 45 εκ.€, την πώληση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ των μηχανεργοστασίων το 2019 έναντι 22εκ€.και την συνεχή πριμοδότηση της κρατικοδίαιτης HELLENIC TRAIN με πακτωλό εκατομμυρίων. Σε όλη αυτή την περίοδο υποβαθμίστηκαν όλες οι δραστηριοτήτες που σχετίζονται με τη σιδηροδρομική υποδομή, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην μπορεί να εξασφαλίσει την ασφαλή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Η τραγική συνέπεια της εγκατάλειψης είναι το έγκλημα στα Τέμπη, παρά τις χρόνιες προειδοποιήσεις των σιδηροδρομικών προς την εκάστοτε πολιτική εξουσία.
Σε όλη αυτή την περίοδο χρειάζεται να επισημάνω τους αγώνες που δώσαμε σύσσωμοι οι σιδηροδρομικοί, παρά τις πολιτικές μας διαφορές, με απεργίες, καταλήψεις, συνεχή δελτία τύπου, διατρανώνοντας την αντίθεση μας προς τα σχέδια ιδιωτικοποίησης και διάλυσης του σιδηροδρόμου. Από την αντίθετη πλευρά την αρμονική συνεργασία όλων των κυβερνήσεων (Ν.Δ., ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ), που υλοποιούσαν σταδιακά παρά τις φαινομενικές πολιτικές διαφορές τους, τα σχέδια διάλυσης του σιδηρόδρομου εις βάρος των λαϊκών στρωμάτων και προς όφελος των οδικών και αεροπορικών μεταφορών, των ανταγωνιστικών δηλ. μέσων μεταφοράς του σιδηρόδρομου.
– Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν HELLENIC TRAIN) μετά και την αγορά των μηχανοστασίων και εργοστασίων επισκευής των τραίνων βρίθει στρεβλοτήτων, με την ελλάδα να συγκαταλέγεται στις μόλις δύο ευρωπαϊκές χώρες, μαζί με την Σουηδία, που δεν έχουν κρατικό φορέα εκτέλεσης σιδηροδρομικής μεταφοράς. Η ιδιωτικοποιημένη HELLENIC TRAIN δεν έχει τροχαίο υλικό, αντίθετα νοικιάζει τους συρμούς από την ΓΑΙΑΟΣΕ, δηλ. το ελληνικό δημόσιο, που συντηρούνται και επισκευάζονται στις εγκαταστάσεις της HELLENIC TRAIN. Η HELLENIC TRAIN λαμβάνει 50εκ.€ ως υποχρέωση να εκτελεί δρομολόγια σε άγονες γραμμές, όταν το σύνολο σχεδόν του σιδηροδρομικού δικτύου και ο κεντρικός άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη έχουν χαρακτηριστεί ως άγονες γραμμές. Η λειτουργία των μηχανεργοστάσιων από την HELLENIC TRAIN δρα αποτρεπτικά για οποιαδήποτε εταιρεία θέλει να δραστηριοποιηθεί στην αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, αφού θα πρέπει να συντηρεί το τροχαίο υλικό της στις εγκαταστάσεις του ανταγωνιστή της, καταρρίπτοντας το κυρίαρχο αφήγημα περί αύξησης του ανταγωνισμού μέσω των ιδιωτικοποιήσεων.
– Με την ιδιωτικοποίηση μετατράπηκε το κρατικό μονοπώλιο που εκτελούσε το 100% της σιδηροδρομικής μεταφοράς, σε ιδιωτικό μονοπώλιο που εκτελεί περίπου το 95% της σιδηροδρομικής μεταφοράς. Η ιδιωτικοποίηση δεν αύξησε το μερίδιο του σιδηρόδρομου στην μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, ούτε βελτίωσε την ποιότητα των υπηρεσιών μεταφοράς.
– Η HELLENIC TRAIN δεν υλοποίησε τις επενδύσεις που προβλέπονταν στη σύμβαση με το ελληνικό δημόσιο, ποσού περίπου 600εκ.€ για 15 χρόνια. Δεν έχει αναβαθμίσει τα μηχανεργοστάσια της με αποτέλεσμα οι εργασίες συντήρησης των συρμών να εκτελούνται σε απαρχαιωμένες εγκαταστάσεις με παλαιό μηχανολογικό εξοπλισμό και αρνητικές επιπτώσεις στο χρόνο και στην ποιότητα των εργασιών συντήρησης, καθώς και στην ασφάλεια των εργαζομένων, αφού τον τελευταίο χρόνο έχουν καταγραφεί αρκετά εργατικά ατυχήματα. Η μοναδική της επένδυση αποτελούν τα 4 ETR που αγόρασε από τη μητρική ιταλική εταιρεία έναντι περίπου 40εκ.€, σχεδόν δηλ. όσο το κόστος που πλήρωσε για την ιδιωτικοποίηση. Τα 4 τραίνα, είναι παλαιότερα από τα τραίνα που νοικιάζει η HELLENIC TRAIN από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, παρουσιάζουν συνεχώς βλάβες και λειτουργούν περιστασιακά κάποια εξ αυτών, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις είναι και τα τέσσερα παροπλισμένα.
Οι συρμοί που νοικιάζει από τη ΓΑΙΑΟΣΕ είναι αρκετά παλιοί, ενώ η HELLENIC TRAIN δεν έχει προχωρήσει σε εργασίες αναβάθμισης τους, ως όφειλε σύμφωνα με τη σύμβαση της, με αποτέλεσμα να υπάρχει χαμηλή διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού. Σε κάποιες γραμμές (π.χ.Λιανοκλάδι-Στυλίδα) τα δρομολόγια δεν εκτελούνται με τραίνα αλλά με λεωφορεία, αφού η HELLENIC TRAIN δεν έχει διαθέσιμο τροχαίο υλικό ή μηχανοδηγούς. Δεν ενδιαφέρθηκε η HELLENIC TRAIN ούτε για τον τομέα των μηχανοδηγών, αφού σήμερα διαθέτει λιγότερους μηχανοδηγούς σε σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ πριν την ιδιωτικοποίηση.
Δεν θα μπορούσα να μην αναφερθώ στην απόλυση του συναδέλφου Κώστα Γενιδούνια την παραμονή της απεργίας για την εργατική πρωτομαγιά και μία ημέρα μετά την κατάθεση της υποψηφιότητας του στις εκλογές του σωματείου των μηχανοδηγών που στόχο είχε να εδραιώσει κλίμα τρομοκράτησης των εργαζομένων, οι οποίοι βρίσκονταν σε διαδικασία διαπραγμάτευσης για την Σ.Σ.Ε., και να δοθεί μήνυμα σε όλους, πως όποιος αποκαλύπτει και καταγγέλλει τον περιμένει η απόλυση.
Μετά την πρόσφατη συνάντηση Μητσοτάκη – Μελόνι έσπευσε η κυβέρνηση να διαφημίσει, με τη συνδρομή των φίλων της καναλαρχών, τη νέα συμφωνία για το σιδηρόδρομο που περιλαμβάνει μεγάλες επενδύσεις 360εκ.€ από τους ιταλούς, αλλά ουσιαστικά επαναλαμβάνει τις προηγούμενες εξαγγελίες του 2019 και του 2022, από τις οποίες δεν υλοποιήθηκε τίποτα. Πρόσφατα από πληροφορίες μαθεύτηκε ότι μέρος της συμφωνίας αποτελεί η αύξηση της χρηματοδότησης της Hellenic Train από 50 σε 90εκ€, αποδεικνύοντας τον κρατικοδίαιτο χαρακτήρα της εταιρείας, ενώ για την προμήθεια 23 καινούργιων τραίνων από τη Hellenic αποκρύπτεται ο χρονικός ορίζοντας υλοποίησης της προμήθειας, αφού όπως όλοι οι σιδηροδρομικοί γνωρίζουν απαιτούνται περισσότερα από 4 χρόνια για να υλοποιηθεί.
Πρόκειται για επικοινωνιακού τύπου διαχείριση των τεράστιων προβλημάτων που μαστίζουν το σιδηρόδρομο, η οποία συνεχίστηκε και με τις εξαγγελίες περί της εγκατάστασης του συστήματος HEPOS το οποίο παρουσιάστηκε σκόπιμα ως σύστημα που αυξάνει τα επίπεδα ασφαλείας. Στην πραγματικότητα πρόκειται για σύστημα απλής παρακολούθησης των τρένων, το οποίο δεν σχετίζεται με την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, δεν συνεργάζεται με τα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και ETCS και η λειτουργία του δεν δύναται να πιστοποιηθεί από καμία αρχή ευρωπαϊκή ή ελληνική όπως ο ERA ή η ΡΑΣ.
Με την ιδιωτικοποίηση αγοράστηκε το φιλέτο, δηλ. η μεταφορά, ενώ έμεινε στο δημόσιο η υποδομή, η οποία στην γενικότερη πολιτική που εφαρμόζεται στη χώρα για τις δημόσιες υποδομές, ειδικά από τη μνημονιακή περίοδο και έπειτα, απαξιώθηκε μέσω της χρόνιας υποχρηματοδότησης και υποστελέχωσης. Ο ΟΣΕ το 2003 που προσλήφθηκα είχε 5.000 περίπου εργαζόμενους μήκος γραμμών 2.500Km και σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση που λειτουργούσε σε μεγάλο τμήμα του δικτύου ενώ σήμερα έχει 500 μόνιμους και 600 εργαζόμενους με παροχή υπηρεσιών, μήκος δικτύου που δεν ξεπερνάει τα 1.500Km, ενώ η σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση που πρόσφατα αποκαταστάθηκε σε τμήματα του δικτύου, δεν λειτουργούσε σχεδόν πουθενά για αρκετά χρόνια. Χαρακτηριστικά της εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου είναι τα στοιχεία που περιλάμβανε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΜ. Το προσωπικό στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους το 2020 ήταν κατά μέσο όρο 2,0 εργαζόμενοι/Km δικτύου, ενώ στον ελληνικό σιδηρόδρομο ήταν 0,50 εργαζόμενoς/Km, τα δε κονδύλια μόνο για τη συντήρηση ήταν 170.000€/Km κατά μέσο όρο στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, ενώ στην ελλάδα ήταν μόλις 5.000€/km. Λόγω της έλλειψης προσωπικού και χρηματοδότησης ο ΟΣΕ δεν μπορούσε να εκτελέσει αποτελεσματικά την επιθεώρηση και συντήρηση των υποδομών, τα συστήματα ασφαλείας σταδιακά απαξιώνονταν, ενώ το προσωπικό εξαναγκαζόταν σε υπερεργασία, ακόμη και στις ειδικότητες που εκτελούν κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας. Στάθμαρχες, κλειδούχοι, τηλεδιοικητές εργάζονταν 28/29 ημέρες το μήνα σε 10ωρες ή 12ώρες βάρδιες.
Η πολιτική εξουσία που διατείνεται ότι δεν γνώριζε τους κινδύνους αγνοώντας ταυτόχρονα τις προειδοποιήσεις των σιδηροδρομικών, προφανώς δεν είχε διαβάσει το 2022 την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, στην οποία η ελλάδα για την περίοδο 2018-2020 βρίσκεται στην κορυφή της λίστας επικινδυνότητας ανάμεσα σε 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά στον δείκτη νεκροί ανά εκατομμύριο διανυθέντα τρενο-χιλιόμετρα, σημαντικά πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
Άλλος σημαντικός λόγος για τις παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου αποτελούν οι πειραματισμοί σε διοικητικό επίπεδο που συνεχίζονται έως σήμερα.
Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελούν τα δύο οργανογράμματα του ΟΣΕ το 2019 και το 2022, που δεν εφαρμόστηκαν ποτέ στην πράξη, παρά τις πιέσεις των εργαζομένων με αποτέλεσμα σήμερα στον ΟΣΕ οι υπάλληλοι που υπηρετούν σε θέσεις ευθύνης να είναι μοιρασμένοι στα οργανογράμματα του 2012 και του 2022, ενώ όλο το υπόλοιπο προσωπικό είναι τοποθετημένο στο οργανόγραμμα του 2012. Είναι εύλογα αντιληπτή η δυσλειτουργία που επιφέρουν στην καθημερινή λειτουργία του Οργανισμού η ταυτόχρονη εφαρμογή δύο οργανογραμμάτων και η ύπαρξη εργαζόμενων τριών ταχυτήτων, 500 μόνιμοι, 100 φύλακες ισοπέδων διαβάσεων με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και 600 περίπου εργαζόμενοι με μπλοκάκι παροχής υπηρεσιών σε όλες τις ειδικότητες (σταθμάρχες, τεχνίτες, μηχανικοί, διοικητικοί).
Το 2022 ψηφίστηκε ο νόμος 4974 για την πλήρη απόσχιση της Θυγατρικής ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ που βρήκε τους εργαζόμενους αντίθετους, τελικά όμως ποτέ δεν υλοποιήθηκε. Τον δεκέμβριο του 2024 ψηφίστηκε ο νόμος 5167, με μία εντελώς διαφορετική προσέγγιση από τον προηγούμενο νόμο, για τη δημιουργία της νέας εταιρείας «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε» με την ενοποίηση των ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ για το τροχαίο υλικό, που όμως δεν έχει ακόμη εφαρμοστεί. Ο αρχικός σχεδιασμός του Υπουργείου για τη νέα εταιρεία που γνωστοποιήθηκε στους εργαζόμενους τον Ιανουάριο του 2024 αφορούσε τη δημιουργία ενός νέου φορέα αποκλειστικής ευθύνης για το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη συντήρηση και την ασφαλή διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας.
Τον μάιο του 2024, τέσσερεις μόλις μήνες μετά τις αρχικές εξαγγελίες για τον νέο σιδηροδρομικό φορέα, τα έργα για την αποκατάσταση των υποδομών στη θεσσαλία ύψους 500 εκ.€ δόθηκαν με νόμο στο υπουργείο, η ενόργανη παρακολούθηση σιδηροδρομικών γεφυρών και σηράγγων έχει ανατεθεί παλαιότερα στο τεχνικό επιμελητήριο, ενώ το υπόλοιπο επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΣΕ 1,3δις€ φέρεται σήμερα να κατευθύνεται προς το υπερταμείο και το ταιπεδ. Τονίζω ότι πρόεδρος στο ΤΑΙΠΕΔ είναι ο κ.Ζηλιασκόπουλος που ταυτόχρονα είναι και πρόεδρος της Hellenic Train, ενώ τόσο το υπουργείο μεταφορών όσο και το ταιπεδ καλούνται να αναλάβουν σιδηροδρομικά έργα ποσού 2δις.€ χωρίς να διαθέτουν προσωπικό με σιδηροδρομική τεχνογνωσία και εμπειρία. 6 μόλις μήνες μετά τον νόμο 5167 για τη δημιουργία του νέου σιδηροδρομικού φορέα, που όπως είπα αναιτιολόγητα δεν έχει ακόμη εφαρμοστεί, το υπουργείο ετοιμάζει νέο νόμο που θα περιλαμβάνει αξιολόγηση για απολύσεις, περαιτέρω ελαστικοποίηση των σχέσεων εργασίας, προσλήψεις στελεχών από την αγορά εργασίας. Ταυτόχρονα επανέρχονται τα σενάρια περί ολικής ιδιωτικοποίησης και της σιδηροδρομικής υποδομής μέσω παράδοσης της συντήρησης του δικτύου σε ιδιωτικές εργοληπτικές εταιρείες. Η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ έχει δοκιμαστεί ανεπιτυχώς και στο παρελθόν μέσω συμβάσεων τύπου ΣΔΙΤ, διαχωρισμό του δικτύου σε τρία μεγάλα τμήματα και εκχώρηση της συντήρησης σε μεγάλα εργολαβικά σχήματα για μεγάλες χρονικές περιόδους. Το 2014 όπου δεν είχε προχωρήσει λόγω των κινητοποιήσεων των εργαζομένων και της έλλειψης χρηματοδότησης και το 2022 όπου σταμάτησε μετά το έγκλημα των Τεμπών.
Δηλαδή η διάλυση του σιδηρόδρομου ως αποτέλεσμα της πολυδιάσπασης των αρμοδιοτήτων του άλλοτε ενιαίου ΟΣΕ και της ιδιωτικοποίησης του μεταφορικού έργου, θα αντιμετωπιστεί με περισσότερη πολυδιάσπαση και ιδιωτικοποίηση. Ουσιαστικά η κυβέρνηση προσπαθεί να εφαρμόσει το αποτυχημένο μοντέλο των αγγλικών σιδηροδρόμων που εφάρμοσε η ΘΑΤΣΕΡ τη δεκαετία του 80 με τραγικά αποτελέσματα την κάκιστη παροχή υπηρεσιών και την αύξηση των σιδηροδρομικών δυστυχημάτων και που σήμερα δεν υφίσταται, αφού το σύνολο σχεδόν του βρετανικού σιδηροδρομικού δικτύου έχει επιστρέψει στο κράτος. Και όλα αυτά προσπαθεί να τα εφαρμόσει μετά το έγκλημα των τεμπών.
Υπό τις συνθήκες αυτές είναι βέβαιο, ότι η απαξίωση του μέσου θα συνεχιστεί εκτός αν οι εργαζόμενοι όλων των δημόσιων και ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών, ενωμένοι προστατέψουμε τα εργασιακά μας δικαιώματα και αποτρέψουμε την περαιτέρω απαξίωση του σιδηρόδρομου. Είναι μοναδική ευκαιρία να συνδεθούμε με εργαζόμενους-ες από άλλους χώρους, εργάτες-τριες, φοιτητές-τριες, μαθητές-τριες, που διαδήλωσαν δυναμικά και μαζικά το προηγούμενο χρονικό διάστημα για να αντισταθούμε στη περαιτέρω διάλυση και ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου. Για να διεκδικήσουμε την επανακρατικοποίηση της Ηellenic και την απόδοση δικαιοσύνης για το έγκλημα των τεμπών αλλά και για άλλα εγκλήματα που μένουν ατιμώρητα, όπως τo έγκλημα της πύλου.